Architecture navale

Les goélettes islandaises, en particulier celles de Paimpol étaient bien connues pour leurs excellentes qualités nautiques. C’était des voiliers très évolutifs avec une voilure bien divisée, une coque puissante bien défendue de l’avant mais fine et relativement légère associée à une voilure de surface modérée leur permet d’avoir un bon comportement marin par tous les temps.

Entre les deux guerre lorsque la marine nationale décida de faire construire deux voiliers d’instruction  pour l’école navale, le choix se porta avec raison sur la goélette islandaise.

L’Etoile et la Belle-Poule furent construite à Fécamp et lancés en 1932 et naviguent depuis pour la Marine Nationale.

Nous allons voir une première description d’un virement de bord vent-devant à bord d’une goélette de pêche puis une seconde description par le capitaine de Frégate M. de  Kerviler dans son « Traité de Manœuvre » sur la manœuvre et les performances des goélettes de la Marine.

«Technique et pratique des grandes pêches maritimes » Massenet 1913

Note sur la manœuvre des goélettes.

Voilure de pêche.

Par beau temps, la grand’ voile seule établie, filée à bout d’écoute, la retenue de gui embraquée sur l’avant des haubans du grand mât.

La barre est amarrée sous le vent, les drosses raidies (ou la roue amarrée, sans mou, à des pitons du pont dans les appareils à vis) pour éviter des battements du gouvernail.

Pour la commodité de la pêche les lignes doivent appeler du travers. Si elles viennent de l’avant, hisser en partie un oc ou établir la misaine. Si elles viennent de l’arrière, border la grand-voile ou même établir le hunier masqué.

Différentes allures

Toutes les voiles peuvent être portées aux différentes allures

Les goélettes tiennent le plus près à 5 quarts du vent avec le hunier établi, l’orientement étant meilleur que sur les navires carrées par suite du moindre épatement des haubans.

Virements de bord

On suppose (par beau temps) 2 hommes sur le pont, dont un timonier

1° Pare à Virer

L’homme disponible, tourne l’écoute de grand voile sous le vent au portage qu’elle aura sous les nouvelles amures, largue la retenue de gui de grand voile et de misaine, élonge les bras de dessous le vent, donne du mou dans le palan de garde de corne de misaine, et se porte ensuite aux focs.

2° Envoyez

Le timonier met la barre dessous, l’amarre avec le raban de barre, embraque l’écoute de grand voile du vent pour mettre le gui au milieu, et tourne l’écoute sous le vent au portage des nouvelles amures, puis il revient à la barre qu’il met au milieu.

L’homme de l’avant change les focs et aidé du timonier, change le hunier et rectifie les gardes, balancines, bras, etc.

Par mauvais temps ou mer grosse, il ,faudrait, au moins, 4 hommes pour manœuvrer. Un au focs, un ou deux à la retenue de gui qui sera filée à retour et larguée seulement quand in n’y aura plus de danger de battement. Le timonier, après avoir amarré sa barre sous le vent aidera à border le gui au milieu puis filera, à retour, l’écoute de dessous jusqu’à son portage, pendant que deux hommes à l’arrière auront croché la retenue de gui, et que l’homme de l’avant aura changé les focs ; Terminer comme précédemment.

Cape des goélette d’Islande

Ces goélette, à l’avant relevé, tiennent, en général, fort bien la cape sous la grand voile à deux ris, le petit foc ou la trinquette à 1 ris, la barre sous le vent, amarrée. Dans les temps forcés, on peut capeyer sous une seule voile, soit la grand voile au bas ris soit sous une grand voile de fortune, faite à l’aide d’une trinquette enverguée sur le mât et raidie sur le pont à l’aide d’un palan.

On ne saurait trop conseiller aux capitaines de goélettes l’emploi du filage de l’huile, en utilisant l’huile de foies de morues existant à bord soit avec des sacs étoupés, soit avec des barils percés de trous de vrille et placés au vent.

« Traité de Manœuvre » M. De Kerviler 1957 École navale

Virement de bord vent devant

Ne pas oublier que, sur les voiliers un peu important, toute manœuvre nécessite des bras ; il faut donc, avant tout chose, rappeler à son poste en temps voulu le personnel nécessaire. 

1. Étant au plus près, faire gouverner 5° plus plein pour donner de la vitesse au bateau, et dire « Paré à virer »
2. Mettre seulement 10° à 15° de barre au début de façon à amorcer l’évolution sans freiner le bateau.
3. Quand le hunier commence à déventer, dire « Envoyer » :
   1. Faire filer les focs ;
   2. Border la grand voile le plus possible
   3. Augmenter l’angle de barre jusqu’à 25° ou 30°
4. Dès que le lit du vent est franchi (mais pas avant), dire : « Bordez les focs dessous » :
   1. faire choquer l’écoute de grand voile jusqu’au point où elle se trouvait sur l’autre bord.
5. Si le possède encore de l’erre en avant à ce moment-là, conserver 25° de barre dans le même sens ; le virement est assuré.
6. Au moment de franchir le lit du vent, faire raidir les pataras et balancines du côté au vent des nouvelles amures, et faire choquer les autres, dès que ceux-ci sont tournés
7. Changer le hunier, quand la misaine est prise.
8. Changer la trinquette et mettre la barre »à zéro » quand le bateau est venu approximativement à la nouvelle route du plus près.

Le virement de bord vent devant se réussit parfois avec difficulté sur les goélettes quand la mer est creuse et courte, le bâtiment s’arrêtant avant de franchir le lit du vent. Dans ce cas, changer la barre dès qu’il commence à culer. Même lorsque le hunier est pris, le virement de bord peut encore être manqué, si le bâtiment n’est pas venu au moins jusqu’au vent debout.

Tenue de route

Par beau temps (Vent force 2 à 5, sans mer)

Les goélette marchent bien et gouvernent bien. Elles ont une excellente stabilité de route et les manœuvres sont sûres. Leur cap vrai au plus près se situe à 5 quarts du vent, la route sur le fond à 6 quarts (il faut, en effet, compter 10° à 12° de dérive) ; Dès que la mer se creuse, ou que l’homme de barre vient trop près du vent, la dérive augmente jusqu’à 14° ou 15°. Enfin, la vitesse et la dérive de ces bateaux à voiles sont très sensiblement influencées par l’état de la carène ; la moindre mousse sous la coque change les qualités manœuvrières des goélettes. Malgré le doublage en cuivre, il faudrait donner un coup de brosse tous les trois ou quatre mois pour maintenir ces bateaux dans les meilleures conditions de navigation.

Au plus près : avec un vent force 3 à 5, la vitesse sur l’eau reste comprise entre 6 nœuds et 7,5 nœuds, ce qui correspond à une vitesse de louvoyage de 2 nœuds à 3,5 nœuds.

Au Largue : avec les mêmes brises, la vitesse oscille entre 7 nœuds et 8,5 nœuds

Au grand largue ou vent AR : avec flèche et fortune, la vitesse est voisine de 9 nœuds avec un vent approchant de la force 5

Par temps un peu forcé (Vent force 5 à 7)

Par cette brise, la mer commence en général à se faire sentir. Le dosage de la toile entre en jeu pour éviter des efforts trop considérables sur le gréement. La dérive au plus près est d’environ 15°, Si la mer est grosse, les virements de bord vent devant deviennent incertains ; ils doivent être évités à proximité des dangers, ainsi d’ailleurs que les changements de route rapides.

La vitesse sur l’eau au plus près peut dépasser 8 nœuds, si la mer n’est pas encore trop creuse ; toutefois, celle de louvoyage n’atteint guère que 3 nœuds dans le vent.

Au largue : le bateau est assez ardent, mais navigue parfaitement bien ; la vitesse oscille entre 8 nœuds et plus de 9 nœuds.

Au grand-largue : la vitesse atteint parfois près de 10 nœuds si l’homme de barre est suffisamment entrainé pour limiter les embardées sans arrêter le bateau.

L’allure du vent arrière peut être tenue à 10° ou 15° du lit du vent selon la force de la mer, la régularité du vent et l’habileté de l’homme de barre

Par grand frais ou tempête (vent force 7 à 10)

La toile est en général très diminuées, mais le fardage de la mâture et des vergues subsiste ; la vitesse diminue, et la dérive augmente. Il en résulte qu’on ne gagne presque plus dans le vent ; le bateau navigue bien cependant. Il faut choisir les routes en conséquence et, plus que jamais, éviter la proximité des dangers.

Commentaires

Sur ces deux  descriptions passionnantes de manœuvre on voit bien la différence de façon de faire entre la pêche et la Marine nationale. A la pêche on cherche à utiliser le minimum de marin pour manœuvrer. Les matelots vont alors consécutivement d’une manœuvre à l’autre, dans la Marine chacun est à son poste et évidement la manœuvre s’enchaine bien plus rapidement.  Les goélettes sortant de la rade de Brest peuvent faire sans problème jusqu’à une vingtaine de virements à la suite entre le port de Brest et Camaret

En pêche à Islande, les goélettes étaient à la mer à naviguer en permanence depuis leur départ de France début avril jusqu’à leur retour en septembre à l’exception d’une escale de quelques jours dans les fjord d’Islande vers le mois de juillet..

Lorsqu’elles sont sur un lieu de pêche, le jour elle pêche en dérive, en soirée ou la nuit elle font route pour reprendre leur place du jour précédent. Presque tout l’équipage est de repos à l’exclusion de deux hommes de quart qui assurent la manœuvre. 

Liens :

Site sur les goélettes de M. Tourbier

Le chantier du Guip assure l’entretient des goélettes

On lit dans la dépêche de Brest du 08 décembre 1891 dans la rubrique Paimpol :

« La maison Dufilhol et fils vient de faire l’acquisition d’un yacht ayant appartenu au prince de Monaco.

Ce bâtiment de forme élégante et d’excellente marche, que ses propriétaires destinent à la pêche d’Islande, va être aménagé dans notre port en vue de sa nouvelle affectation. MM. Dufilhol et fils comptent déjà trois autres navires à Paimpol. »

On retrouve l’armement Duffilhol , dans la dépêche de Brest du 20 décembre 1892

« La maison Dufilhol et fils vient d’acheter, à Southampton, un yacht magnifique, la Rosen, qui appartenait au marquis de Buch, domicilié à Londres.

Ce navire, doublé en cuivre, de 129 tonneaux de jauge, et qui mesure 111 pieds anglais (33.83m) de long, sur 26 (7.92m) de large, fera excellente figure dans notre belle flottille d’Islande, dont il va faire désormais partie, après avoir subi dans notre port, où il vient d’arriver, les transformations nécessaires pour sa nouvelle destination.

La Rosen n’est pas seulement un navire de très belle apparence ; c’est encore parait il un fin voilier, témoin sa traversée de Southampton à Paimpol, qu’il a effectuée en 36 heures, malgré des vents contraires. »

Revenons, sur ce premier yacht acheté en 1891. et ayant appartenu au prince de Monaco.

Ce n’est pas moins que l’Hirondelle, le premier navire que le prince Albert a armé pour des missions océanographiques. Cette goélette aune histoire fabuleuse.

Construite en 1862, par le célèbre chantier Camper & Nicholsons, Gosport, pour le comte Stroganoff, cette goélette à hunier, sans machine auxiliaire, porte à son lancement le nom de Pleiad. Elle a les caractéristiques suivantes : longueur 32.5m bau : 6.25m tirant d’eau 3.15m.

En 1873 le jeune prince Albert de Monaco, l’achète pour faire des croisières en méditerranée et en atlantique, il la rebaptise Hirondelle. Pour Albert 1er la rencontre avec le professeur Milne-Edwards fut décisive, suite à cette rencontre avec ce scientifique de la mer, il se passionne désormais pour l’océanographie et transforme sa goélette en 1885 en navire océanographique. Le salon est transformé en laboratoire Le prince de Monaco effectue tous les ans en été une campagne de recherche, la première en 1885 est en mer Baltique. En 1886 935 flotteurs sont immergés en atlantique pour l’étude des courants. Il effectue également du chalutage profond aux Açores par 3000 m de fond. La goélette n’a pas de machine ni pour la propulsion ni pour le relevage , c’est à la force des bras de l’équipage de 15 hommes que l’on relève le chalut expérimental. Trois heures sont nécessaires pour l’immerger et dix heures pour le relever.

En 1890 le prince devenu souverain, fait construire un navire plus important le Princesse Alice un trois mâts goélette à machine auxiliaire. Lancé le 12 février 1891

La même année la goélette Hirondelle est vendue à un armateur de Lorient qui le revend rapidement à Dufilhol de paimpol.

MM. Dufilhol et fils le baptisent Gazelle, et l’arme pendant plusieurs années comme chasseur-pêcheur pour Islande. De part sa rapidité il fait deux pêches il ramène assez tôt dans la saison le fruit de la première pêche. En 1892 sous le commandement du capitaine Bocher il part de Paimpol la semaine du 13 avril, et revient sur Brest le 25 mai pour vendre les morues primeurs, sa propre pêche et celle d’autres goélettes du même armateur il repart de Paimpol le 28 juin pour la seconde campagne.

En 1896 La Gazelle continue sont métier de chasseur pour la pêche des bancs et disparait corps et bien le octobre 1896 entre Saint-Pierre et Miquelon et la Martinique.

Je n’ai trouvé aucune informations sur le second yacht de l’armement Dufilhol : la Rozen en dehors de sa participation aux campagne d’Islande de 1893 et 1894. Si un lecteur de ce site peut me renseigner ce serai un plaisir.

Je ne doute pas que l’arrivée de grand yacht au port de Paimpol a fortement intéressé les constructeurs du port, ils les ont transformées pour la pêche, le salon de yacht est devenu la cale pour les morues. L’étude des formes et des méthodes de construction ont certainement eu une influence sur leurs constructions postérieures.

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Depuis le début du XVIème siècle, la Bretagne Nord arme des navires à la pêche à la morue, sur les côtes de Terre-Neuve. L’épopée de la pêche à la morue en Islande est nettement plus récente. En 1852, l’armateur Louis Morand de Paimpol, suivant le modèle des pêcheurs de Dunkerque, envoie en Islande le brick goélette l’Occasion ancien navire négrier, de construction danoise, arraisonné sur les côtes du Brésil.

Ce premier armement marque le début de cette épopée Islandaise pour le Port de Paimpol, mais également à une échelle moindre les ports de Binic ou de Dahouet.

Au début de cette période d’armement pour l’Islande, les armateurs y envoient toutes sorte de navires, des cotres, des lougres ou des navires plus conséquent comme des bricks ou des goélettes ou même des trois mâts. Ces navires sont souvent de vieux caboteurs achetés d’occasion, d’ancien terre-neuviers ou des goélettes ayant pratiqué la pêche à Islande armées dans le nord de la France.

Au début de cette épopée, vers 1860, les chantiers navals de Paimpol ne sont pas en mesure de construire des navires pour pratiquer la pêche en Islande, les chantiers paimpolais construisent des bateaux plus petit. C’est alors, que le constructeur Louis Laboureur, reprenant le modeste chantier de son père, va dans les année 1880 développer ce que l’on appellera la goélette islandaise.

Pour cela évoquons dans un premier temps, les conditions d’utilisations de ces navires pour la pêche en Islande. La goélette part des côtes bretonnes au début du printemps pour y venir en fin d’été. Elle reste à la mer, excepté pendant une courte escale en milieu de saison dans un fjord d’Islande durant cette période de pratique 6 mois et affronte tous les temps que l’on peut trouver en atlantique nord. Les vents et la mer peuvent être particulièrement violent dans les parages de l’Islande. Le navire doit être particulièrement marin et doit avoir une capacité à bien s’élever à la lame. La goélette doit être performante sous toutes les allures quelque soit la force du vent. En cas de coup de vent rabantant à la côte, la goélette doit pouvoir s’élever de cette côte et donc avoir des performance au près même par mer formée. Ses performance sous voiles au portant doivent être également bonnes. Louis Lacroix dans « les derniers voiliers morutiers français » montre bien son admiration pour ces navire de pêche « Bâtiments de grande marche, les goélettes, les paimpolaises surtout, arrivaient à donner 10 nœuds de vitesse assez facilement et faisaient souvent par beau temps, brise régulière et fixe, 30 milles dans le vent par 24 heures, en louvoyant bord sur bord, et se comportaient admirablement bien à la mer dans les gros temps en cape »

La goélette pratique la pêche en dérive l’équipage pêchant à la ligne à main aligné le long du pavois au vent. La barre est amarrée la voilure est réglée pour conserver cette allure de dérive lente, le navire doit être stable sous cette allure. L’équipage pêche et travaille le poisson toute la journée sur le pont, les mouvement du navire doivent être si possible doux et les lames ne doivent pas trop embarquer. La nuit le bateau fait route pour se repositionner pour le lendemain sur les lieux de pêche. Le navire doit pouvoir être manœuvrer par un équipage réduit. La manœuvre doit être relativement simple, les pêcheur à Islande ne sont pas tous de bon gabier, il sont avant tout pêcheurs. La goélette doit avoir une capacité de charge importante embarquant de 160 à 180 tonnes de sel et ramenant presque autant de morues.

Comment le chantier laboureur, et les autres chantiers Paimpol et le chantier Chevert de Binic ont-t-ils réussit a trouver un excellent compromis pour faire un navire répondant à ce cahier des charges complexe.

Pour cela nous allons comparer des goélettes islandaises typiques à une goélette « pré-islandaise » Cette goélette pré-islandaise est La Léonie Cécile une goélette de cabotage construite en 1854 à Honfleur et ayant pratiquée la pêche à Islande à partir de Paimpol de 1864 à 1868 C’est à cette période que l’amiral paris en fis relever les plans à Paimpol en 1866.

La Léonie Cécile a eu sort particulier, après sa courte carrière à Islande elle est retourné au cabotage. Elle a fait naufrage en 1883 en Normandie , son épave a retrouvé identifié une parie de sa quille de son étrave et de quelles membrures sont exposé au musée de Regnéville

François Renault en a retracé les plans d’après ceux de l’Amiral paris et en a construit un modèle

Pour la goélette islandaise typique, à défaut de plan du chantier Laboureur, dont toutes les archives ont été détruite dans un incendie, nous allons nous baser sur le les plans de la Florentine goélette construite à Binic en 1895 et sur les plan de l’Anémone construite au chantier Bonne Lesueur à Kerity en 1911

Sans faire un historique complète des goélette à hunier, voici quelques repère La goélette à hunier, est apparue vers la fin du XVIIIème siècle, comme petit navire de commerce rapide. Après 1800 on verra apparaitre au États-Unis de fines goélettes à hunier, comme les clipper de Baltimore représenté aujourd’hui par le Pride Of Baltimore II , sous l’empire en France et en Angleterre est deviennent goélette aviso et son également utilisé par les corsaires. Puis courant du XIXème ont retrouve des goélettes à hunier au cabotage elles ont alors des formes plus ou moins fine. On en trouve également péchant de la morue sur les bancs de terre-neuve

Les caractéristiques générales de quelques goélettes

Léonie Cécile :

Longueur de tête en tête : 20,43 m

Largeur au fort : 6,51 m

Tirant d’eau en charge : 2,72 m

Déplacement en charge 157 tonnes

C’est vraiment une petite goélette

Florentine :

Longueur totale sans la guibre : 33,10 m

Largeur au fort : 7,20 m

Tirant d’eau : 3,90 m

Déplacement : 292 tonnes

Anémone :

Longueur :38 m

Largeur : 7,53m

Tirant d’eau : 4m

Déplacement 353 tonnes

On peut voir un accroissement de la taille des goélettes, l’Anémone représente un cas extrême, par sa taille la goélette Islandaise typique étant certainement plus proche de la Florentine. D’ailleurs le chantier Bonne indique comme caractéristiques :

 Longueur totale non compris la guibre : 35,1 0m

 Largeur au fort : 7,53 m

 Tirant d’eau en charge : 4,50 m

 Déplacement moyen : 353 tonnes

Comparaison des formes

La Léonie Cécile a des formes d’un bateau de charge, ses varangues sont assez plates, sa carène est volumineuse pour un bateau de cette taille, son tirant d’eau est limité et lui permet d’accéder à toutes sorte de petit port. Son bouchain est doux. Ses œuvres mortes sont frégatées la largeur maximum est pratiquement à la flottaison, sa voute est courtaude .sa tonture est modéré et le pont est assez bas au dessus de la flottaison.

Les formes de Florentine sont fines tout en conservant un volume de carène important n ces fonds sont en V marqué , le bouchain est doux et ses flancs verticaux, la voute est modéré et assez large , les formes de l’avant son fine et sont tullipées au dessus de la flottaison. La tonture est marquée. Ce plan donne une impression d’équilibre et de grâce.

Les formes de l’Anémone reprennent les mêmes caractéristiques , le V des fonds est encore plus marqué et le bouchain très doux et la tonture est moins prononcée le pont semble plus haut au dessus de la flottaison .

On trouva cependant un défaut, au goélettes classique d’Islande, la mèche de safran en bois était déportée du safran pour être dans l’axe des ferrures , ce qui donne un point de faiblesse qui aurait provoqué des avaries importantes et des naufrages. Vers 1913 le constructeur Bonne Lesueur apporta des améliorations notoires sur ce système de mèche de safran.

Les aménagements intérieurs de la goélette sont assez classique, un grand poste avant ou chaque matelot à sa cabane, sur ma Léonie Cécile le poste était minuscule et ils était certainement deux par cabane. Sur les dernières goélette ce poste est éclairé et ventilé par une claire-voie et chauffé par un petit poêle. La minuscule cuisine est le petit roof en arrière du grand-mât. La cale à poisson est au centre les poids sont bien centrés dans le navire. Le carré à l’arrière a les cabanes du capitaine, du second et du saleur et d’éventuellement quelques autres.

Le gréement de goélette à hunier, est bien divisé et bien équilibré pour ce type de pêche, le hunier se brasse avec un angle plus pointu, qu’un phare carré complet comme sur un brick goélette ou un trois-mâts goélette gréement courant pour les terre-neuviers.

Le gréement de la Léonie Cécile, parait plus archaïque, avec son mât de misaine vertical et son grand mât ayant une quête importante , mais surtout avec son hunier surmonté d’un perroquet et ses bonnettes. Sa misaine est à girafe, le long de la corne coulisse des anneaux ce qui permet de carguer la misaine le long du mât et de la hisser en bout de corne. Les misaines à girafe seront conservées sur les goélettes islandaises de la fin du siècle.

L’évolution majeure du gréement pour la goélette typique d’Islande est l’invention du hunier à rouleau. Ce dispositif permet de réduire ou d’établir le hunier sans envoyer des hommes en haut. Ce qui est progrès considérable par mauvais temps et mer formé. On imagine bien que les pêcheurs islandais engourdi par le froid, dans leur cirés avec leur lourd sabot botte préféraient réduire la voilure depuis le pont.

Le système des huniers à rouleau a été mis au point par M. Dosmann forgeron à Paimpol. La maison Dosmann était la plus importante forge de marine de Paimpol et comptait aux meilleurs temps de la construction navale : 15 forgerons, 2 poulieurs, 6 gréeurs et possédait 4 feux. Les forgerons de marine, fabriquait non seulement toutes les ferrures et chevilles pour la coques mais également toutes les ferrures et pièces métalliques du gréement et mettaient en place tout le gréement dormant. Le gréement des goélette d’Islande était particulièrement robuste.

Toutes ses caractéristiques associées, font des goélettes d’Islande paimpolaises d’excellents navires par tous les temps. Mais malgré les qualités des goélettes, l’expérience et les compétences de leurs capitaines, l’endurance des équipages, les pêcheurs payèrent un lourd tribut avec la perte de 867 hommes et de plus de 100 navires rien que pour le quartier maritime de Paimpol entre 1853 et 1936 date de la fin de cette épopée.

Bibliographie :

• Technique et pratique des grandes pêches maritimes G Massenet 1913
• Paimpol au temps d’Islande Mgr Jean Kerlévéo 1944
•  Les derniers voiliers morutiers terreneuvas, islandais, groenlandais Louis Lacroix 1949
• Bateaux des côtes de Bretagne Nord Jean le Bot 1976
•  Les Paimpolais à Islande Jacques Guégen Chasse-Marée n° 108 1997

Liens :

Atelier du matrimoine de Dahouet

Les musées maritimes de la Manche

La misaine est certainement le gréement le plus simple que l’on puisse trouver, un mât, une voile toute simple avec sa vergue, une drisse pour la hisser et une écoute pour la border.

Comme à de nombreux endroit, il y avait sur les côtes du Trégor des canots à misaine. Mais toutefois, ceux-ci ne paraissent pas très nombreux, et sont toujours de taille modeste, moins de 4,5m de longueur et sont certainement souvent des canots de retraité pratiquant une petite pêche de complément, d’autre sont armés en plaisance.

Généralement l’étrave en est verticale, le tableau peut être plus ou moins incliné, mais ce caractérise le plus le canot à misaine du Trégor c’est la forme de la voile avec son point l’amure en pied de mât et le point de drisse très en avant sur la vergue, ce qui réduit bien la surface de la voile en avant du mât.

Nous allons parcourir le Trégor maritime depuis Toul an Hery jusqu’à Port Lazo dans le Goélo pour découvrir ces canots à misaine et leur déclinaison en canot à misaine à tape-cul.

Avec l’arrivée des moteurs après la seconde guerre mondiale, la misaine sera largement utilisée en complément sur les canots plus forts que les précédents. Cette expansion de la misaine sur les canots dit paimpolais fera l’objet d’un autre article.

Ce très beau sloup portant le nom de « Fleur des Antilles » a été construit en 1905 à Roscoff au chantier Kerenfors de Roscoff pour le patron Pierre Malcoz de Douarnenez, il est immatriculé D 1274 il jauge 13.54 tonneaux, il fut vendu à la Corogne en 1910.

Ce sloup à vivier est armé à la pêche à la langouste au casier, il fit certainement des voyages vers la côte nord de l’Espagne pour pêcher ou négocier avec les pêcheurs locaux des langoustes.

Ces formes de coque se démarquent un peu des langoustiers construits à Camaret , les lignes d’avant son assez tendues, le brion est carré, l’étambot a une bonne quête, la voute est assez courte. Le plan de pont est classique depuis l’arrière nous avons la barre franche et son banc de barre, le roof, qui est grand, avec sa descente et son capot coulissant excentré sur bâbord. En avant du rouf le panneau à caillebotis du vivier puis le panneau de la cale. Le mat, en avant du mat le capot de descente du poste, les bittes de bout dehors avec le guindeau. Une ancre à jas démontable est posée à plat pont en arrière du mât.

Sources :

Photographie de la Collection Henequin archives départementales du Finistère

L’immatriculation du bateau sur le site 4384 bateaux douarnenistes, seul trois bateaux douarnenistes ont été construit à Roscoff.

En observant des photos anciennes des homardiers de Loguivy, on peut apercevoir une façon singulière de fixer les béquilles pour les sloups pontés.

En effet la béquille se termine en tête par un tenon carré qui vient s’encastrer dans la mortaise d’une forte planche dépassant à l’horizontale par un dalot spécialement aménagé dans le pavois. Cette forte planche, mobile mise en place lorsque l’on béquille est en appuis sur la serre gouttière. Un petit bout amarré sur la tête de cadène du hauban arrière maintien la béquille vers le haut. On peut voir dans certain cas, en plus, un bout vers l’avant et un bout vers l’arrière.

Il me semble que ce type de fixation des béquilles existe uniquement sur les grand sloups ponté de Loguivy. Est-ce un système ancien qui à perduré plus longtemps à Loguivy ?. Sur les bateaux non ponté de Loguivy se système ne peut exister. Sur des photos plus récente dans les années 50 des langoustiers motorisés de Loguivy les béquilles sont mise en place de manière plus classique.

Cette photo d’une gabare de Pleudihen sous voiles est rare J’ai découvert cette photo sur le site d’Yves Duboys Fresney consacre à l’histoire d’une famille d’armateur entre Saint-Malo et Fécamp Ce cliché sur plaque de verre entre 1880 et 1900 fut réalisé architecte Jacques Sage.

Cette gabare de Pleudihen semble sortie d’une époque reculée. Ces gabares assuraient, jusqu’à la guerre de 14, le ravitaillement de saint Malo en bois de chauffage et en fagots pour les boulangeries qui sont nombreuses à Saint Malo et Saint Servan produisant le pain pour les deux villes et les biscuits de mer pour les navires armés pour Terre-Neuve.

Ce sont de forts canots de 10 à 12 tonneaux, de 9,5m de longueur de coque. Le gréement est original : Une grand-voile au tiers assez haute à la bordure ascendante pour passer au dessus du chargement de fagots, elle se borde avec un palan coulissant sur une large barre d’écoute, la drisse forme un palan entre une poulie frappée en tête de mât et une autre frappé sur le rocambeau. Un petit foc endraillé sur un étai frappé sur un court beaupré métallique ou sur la tête de l’étrave la drisse de ce petit foc passe dans une poulie frappé au tiers supérieur de l’étai. En tête de mat une petite girouette certainement métallique. Les voiles sont en toile rousse de chanvre. Ce gréement archaïque peut être vu comme une évolution vers l’axialisation de la voile carré vers la voile au tiers.

L’équipage est de deux hommes , le patron et un matelot. Ils tirent souvent sur les avirons pour déhaler leur lourd bateaux. Les gabares ont souvent une durée de vie importante et sont transmises de génération en génération , on trouve encore dans les années 1880 des gabares construites vers 1820.

Bibliographie

Article de Denis-Michel Boëll « les gabares de la Rance » Le Chasse-marée n°14

Bateaux des côtes de Bretagne Nord de Jean le Bot

Site d' Yves Dubois Fresney

Sur des documents photographiques de Saint-Malo datés vers 1900, on peut apercevoir des navires à l’allure vraiment ancienne. Ce sont des petit navire de charge d’une douzaine de mètres de longueur de coque à arrière pointu appelé bocq. Leur tonture est faible ils semblent pontés, à l’avant et l’arrière des têtes de membrure dépasse pour servir de bitte. A l’avant ils ont un fort guindeau.

Leur gréement est celui de sloup primitif, le mat à de chaque bord un hauban et un fort palan de bastaque, à l’avant un court beaupré dans l’axe du navire solidement maintenu par une double sous barbe l’était part de l’extrémité de ce beaupré et non de l’étrave comme sur les sloups plus moderne. La voilure est modéré, la grand voile à bordure libre à un gui qui dépasse un peu l’étambot, elle est bien apiquée, à l’avant un grand foc amuré sur le beaupré.

Ces sloups primitifs malouins ressemblent aux sloups primitifs de la rade de Brest décrits dans le tome III d’Ar Vag, c’était certainement un type très courant en Bretagne vers le milieu du XXème siècle pour le bornage et le petit cabotage.

Jean le Bot dans son livre « Bateaux des côtes de Bretagne nord » les désigne sous le nom de bocq , qui garde une connotation négative de mauvais bateaux dans le pays malouin. Il indique que vers 1895 il en subsistait deux sur la Rance : le bocq à Robert qui transportait les pierres des carrières du Mont Garrot en saint Suliac vers Saint-Malo ou Dinard, et également le bocq à Burgot qui assurait le service de transport du moulin de Plouer.

Le terme bocq ne semble pas avoir une connotation aussi négative dans le goélo ou il désigne un grand sloup ponté.

La construction navale traditionnelle de Bretagne Nord est en général à francs bord, toutefois certain chantiers construisait de belles embarcations bordées à clin.

A Roscoff le chantier Kerenfors construisait à la fin du XIXème siècle des canots bordés à clin. La construction à clins permet de construire léger et solide. Ce type de construction était appelée localement construction à l’anglaise.

En effet la construction navale roscovite a pu être influencé par la fréquentation du port par des bateaux d’origine extérieure. On peut noter en particulier au début du XIXème siècle les smogleurs anglais qui armaient de fines embarcations grées en lougre et bordées à clin qui venaient régulièrement à Roscoff se fournir en alcool de contrebande . La seconde source d’influence peut être les bateaux normands venant pour la saison de maquereaux à l’ouvert de la manche mouillant à Roscoff. Certain de ces bateaux de pêche étaient peut être bordés à clin la Normandie étant une région ou ce type de construction perdurera pour de nombreux types de bateaux.

Un troisième vecteur d’influence peut être les lougres et cotres corsaires de Dunkerque pendant les guerres de la révolution et de l’empire, les chantier du nord de la France construisaient d’assez grandes unités bordé à clin. Des corsaires comme le fameux Balidar, armait de fins navires construit dans le nord.

Cette tradition locale de la construction à clin continua au XXème siècle à travers la construction de quelques unités dans les chantiers de Carantec. On peut citer l’exemple du seul cormoran à clins Penkalet construit en 1939 au chantier Elliès

Liens :

Construction de dinghies à clins en Grande-Bretagne : Chantier Stirling and son

Construction de la réplique d’un smogleur à clin de 1835 : Alert au chantier Stirling and son

Cormoran à clin Penkalet

Construction à clin au pays basque : Bertan

Le chantier Kerenfors de Roscoff avait une grande réputation  au XIXème siècle et construisait de nombreux bateaux de toutes sortes, de la fine  goélette de cabotage, des gabares pour le sable et le goémon, des bateaux de pêche et des yachts.

Le savoir faire de ce chantier se transmet de générations en générations depuis  au moins la fin du XVIIème siècle.  

Anselme Kerenfors construit pour Jacques de Thézac « le Roscovite en 1886 », le plan de ce bateau de petite croisière est particulièrement réussi.  Il présente un  très bel équilibre de carène avec des fonds en V, un bouchain assez doux, un  beau retour de galbord, une belle voute en cul de poule assez large relevée et  de section  plate, des lignes tendu de l’avant, un tirant d’eau important avec une quille longue en différence. Le chantier kerfenfors construira d’autres yachts au formes très proche du « Roscovite » , comme le « Guimili » pour M. De Kerbrian ou en 1890 le « Canada » pour l’armateur Jules Prigent de Perros-Guirec

Caractéristiques du « Roscovite » construit par Kerenfors en 1886

• • Longueur de tête en tête                            8 m 85
  • Longueur à la flottaison                             7 m 36
  • Largeur                                                          2 m 64
  • Tirant d’eau                                                   1 m 35
  • Surface de la grand-voile                           26 m²
  • Surface du foc                                               9 m²
  • Surface de la trinquette                  11 m²  50
• Surface du flèche                                           7 m²  30
• Surface du tapecul                                        7 m²  30
• Surface totale de voilure                            61 m²  1

Article du « Yacht, journal de la marine » du 31 mars 1928 N°2349

Les yachts de croisière « Roscovite »

Le Roscovite, premier du nom fut construit à Roscoff en 1886, aux chantiers Kerenfors, pour le compte de M. de Thézac. Puis sous le nom de Mage, il fut la propriété de M. Peladan et, enfin, appatint au comte R. de Kerdrel, qui le baptisa Arvor.

Le yacht publia en son temps plusieurs dessins d’Arvor dus à son excellent collaborateur M A. Brun.

Les formes bien marines de ce petit cruiser, dont nous reproduisons aujourd’hui les plans, le souvenir que ses qualités exceptionnelles de tenue et de maniabilité avianet laissé au comte de Kerdrel, ont poussé M. R-A De Kerdrel son fils, à faire construire un nouveaux yacht établi suivant les principes qui avaient guidé le constructeur du premier Roscovite.

C’est ainsi qu’il a confié a M. Victor Brix l’étude de la coque du nouveau Roscovite. Par comparaison des deux plans, il est aisé de juger de l’habileté avec laquelle M. Brix a réalisé un Roscovite modernisé ne conservant de l’ancienne coque que les lignes irréprochables, et apportant, avec un goût sur, des modifications heureuses qui ne peuvent que rendre le bateau plus rapide sans porter atteinte à ses qualités marines.

Voici les caractéristiques de cet intéressant cruiser (Victor Brix 1928)  

• Longueur totale                                             8 m 80
• Longueur à la flottaison                                              7 m 20
• Largeur                                                              2 m 80
• Creux                                                                  1 m  56
• Tirant d’eau                                                      1 m 40
• Déplacement                                                   5 tx 62
• Fausse quille fonte                                        1 T 50
• Lest intérieur, environ                                               1 T
• Surface des voiles basses                           40 m² 04

Commentaire :

J’ignore si ce projet de Victor Brix a vu le jour, et si ce bateau a été construit 

Sources :

http://www.roscoff-quotidien.eu/kerenfors.htm

Plan du Roscovite de Claude mao le chasse marée 2010

Le yacht du 31 mars 1928 N°2349

Le chasse-Marée N°125 article sur Jacques de Thézac de Frédéric Tanter

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Sur ces deux  clichés des régates de Brignogan, pris entre 1900 et 1914, nous pouvons voir plusieurs flambarts

La présence de flambart, dans le Finistère nord, du moins au début du XXème siècle, n'est vraiment pas courante car le gréement de sloop est quasiment généralisé sur les unités de taille moyenne et les canots plus petits sont grées d'une misaine.

Pour ces photos de Brignogan, deux hypothèses sont possibles: des flambarts du trégor de passage à Brignogan, ou des flambarts d'un type local.

Je pencherai  pour la seconde hypothèse. A ma connaissance, les flambarts du trégor ne migraient pas pour des pêches saisonnières ou pour la récolte du goémon.

De plus, en regardant les bateaux de plus prés, les formes et la taille de la coque peuvent paraître proche des flambarts de Ploumanac'h ou du type ancien des Flambarts de Lannion ou Locquémeau, mais le gréement parait, à travers certains détails, spécifique: la misaine est amurée en pied de mat, caractéristique que l'on retrouve sur les canots à misaine de Roscoff et de l'ile de Batz, contrairement au flambart du Trégor ou la misaine est amurée sur un croc en avant du mat; et le bout dehors est ascendant et fixé sur une bite, alors que dans le Trégor, lorsqu'il existe, le bout-dehors est généralement amarré sur le mât de misaine.

Ces flambarts de Brignogan, sont certainement, la survivance locale d'un type ancien de gréement, plus généralement utilisé, dans le Léon à une époque antérieure, les pilotes de Roscoff et de l'ile de Batz utilisaient des bateaux à deux voiles, selon "le pilote de la manche, de l'ile de Bas aux héaux de Bréhat" de Thomassin de 1873.

L'enquête continue sur ces bateaux: si un lecteur du site à d'autres informations ou des photos des flambarts de Brignogan je suis vraiment intéressé.

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Par ce petit article, je souhaite montrer la grande diversité, à l'époque de la voile, pour un type de bateau: le flambart, sur une zone géographique limité: le Trégor.

Le gréement de flambart, se caractérise par deux mats, deux ou trois voiles : un taillevent bômé, une misaine, un foc ou non, Ce type de bateau est apparu dans notre région au début du XIXème siècle. Je reviendrai sur la genèse de ce gréement dans un autre article.

A travers quelques exemples de flambarts illustrés par plusieurs documents nous allons découvrir une grande diversité de forme, de gréement et d'utilisation.

Les facteurs déterminant cette diversité sont: les différents métiers pratiqués comme la récolte du goémon, du sable, la pêche, le pilotage, les ports et mouillages fréquentés, les zones maritimes de navigation: estuaire, baie ou mer ouverte, les chantiers de construction, les influences externes.

Flambarts de Locquémeau

            Les flambarts armés à Locquémeau d'une époque ancienne sont très proches des bateaux de la rivière de Lannion, ils sont souvent construit dans les chantiers de Carantec ou localement à Locquémeau et sont caractéristiques d'une multi-activité maritime de ramassage du goémon et du sable en hivers et de pêche, en particulier à la sardine en été

Ce type de bateau va évoluer à une époque récente vers 1920 pour se dédier à pêche à la sardine avec les annexes, issue des flambarts précédents un type assez extrême va apparaitre, ce type est bien illustré par le flambart le Marie et la réplique de flambart de Locquémeau navigant actuellement le Barr Awel, les formes de carène sont très proche de celles des cotres de Carantec, augmentation du tirant d'eau et de la forte différence de tirant d'eau , ligne tendues de l'avant , maitre couple reculé , bouchain doux. Augmentation de la surface du taillevent, bon marcheur même par petit temps, l'activité de la récolte du sable ne semble plus pratiquée par ce type de bateau.

Flambart de Lannion

Flambart sablier goémonier

Ce plan, dressé en 1866 extrait des "souvenirs de marine conservées" de l'amiral Paris représente un bateau de taille importante, d’une longueur de coque de 8,80 m, la coque est longue et pas large, base sur l'eau au tirant d'eau réduit, le nombre de banc et de toletière montre sa propulsion à l'aviron sa voilure est très modéré avec un taillevent de surface plus petite que la misaine. De nombreux détails sont intéressants sur ce plan en particulier le curieux tillac avant formant un petit poste entre deux cloisons, accessible par un petit panneau sur le dessus. Ce bateau est faiblement lesté par un lest de grosse pierre. Les documents photographique du début du XXème siècle montrent des bateaux plus petit souvent de 6 à 7 mètres de longueur.

Flambart armé à la pêche au chalut

Le flambart Notre dame de la Salette construit en 1903 à Carantec pour Théophile Kervarec, originaire de Douarnenez, les pécheurs à bord ont gardé l'habitude des grands bérets des pêcheurs finistériens.

Ce bateau aux formes plus fine que les sabliers à un gréement plus important, les mats sont plus hauts, le bout dehors est long, ce gréement s'explique par la pratique de la pêche au chalut, nécessitant de la puissance de traction. Sur cette photo, on distingue de nombreux détails du chalut à perche, de type ancien, hissé entre les deux mats tels les pierres percée servant de patin Deux ancres à jas pendent en dehors du bateau, leur utilisation me demeure inconnue.

Flambart de Trégastel

Ces deux flambarts peints de couleurs claires, sont plus marin que les flambarts de Lannion, leur franc bord est plus important, jolie tonture, ces deux bateaux semblent dédiés à une navigation à la voile, leur voilure plus généreuse est bien équilibrée

Flambart de Ploumanac'h

A Ploumanac'h, les flambarts de taille plus petite au alentour de 5 à 6 mètres de long et naviguent à la voile et à l'aviron, le taillevent est plus petit que la misaine, les mats sont souvent affalés au mouillage ou en pêche

En 1892 Vattier D'Ambroise en donne la description suivante dans son livre "le littoral de la France, cotes Bretonnes" : "Ils comportent deux voiles, sont peu allongés et possèdent quatre avirons terminés en pointe, qui procurent une marche rapide. Excellentes embarcations, elles pêchent le homard aux Sept-Iles et au plateau des Triagoz".

Sur cette photo, un flambart rentre au port sous voile, le matelot commence à affaler le taillevent, un autre flambart sort du port de Ploumanac'h à l'aviron, l'équipage est de trois hommes, deux aux avirons et le patron à la barre.

Ci dessus, le Turenne L307 construit en 1897 2,77 tx pour Alain Le Goff, vendu à Jean Le Goff en 1907 et dépecé à Ploumanac'h en 1910, pratiquant la pêche aux homards avec des casiers en osiers sous le Squevel

Flambart de la rade à Perros

Les flambarts de la rade sont plus grand parmi les flambarts du Trégor avec une longueur 7 à 8 mètres voir plus et sont généralement armé à la "pêche" au goémon au Sept Iles et au dragage du sable coquillier , leur moyen de propulsion est la voile, les mats sont fixes et soutenus par une paire de haubans, L'inclinaison du bout dehors peut être modifiée. Le bout dehors passe dans une ferrure à l'étrave et est amarré sur le mat de misaine.

Flambart ou lougre de Loguivy

Nous nous éloignons un peu du Trégor, dans l'est à Loguivy. A la fin du XIXème siècle de solides petits flambarts armés au casier et au goémon. Ces bateaux trapus, larges, au tirant d'eau important bien voilés, bien lestés aux qualités nautiques reconnues ont contribués à l'expansion homardière de Loguivy par leurs voyages au Conquet et à l'ile de Sein.