Gens de mer

1892, des pêcheurs sardiniers de la baie de Lannion à Tabarca en Tunisie

L’île de Tabarca très proche du continent  était  plus place militaire avec des fortifications construites à diférentes époque, les bateaux de pêche locaux ont un gréement latin
L’île de Tabarca très proche du continent était plus place militaire avec des fortifications construites à diférentes époque, les bateaux de pêche locaux ont un gréement latin

Les pêcheurs bretons dont nous avons annoncé l’arrivée à Tabarca procèdent en ce moment à leur installation.

Les lecteurs du petit Journal se rappellent que le but que se proposent d’atteindre ces hardis pionniers est de fonder, sur un des points de la côte tunisienne, une colonie française, et, partant, d’assurer sur ces rivages méditerranéens, où les italiens et les espagnols se disputent la place, la prépondérance française.

Nos lecteurs se rappellent aussi que c’est le petit Journal qui, le premier, a encouragé cette entreprise, qui l’a favorisée dans une large mesure, en montrant aux pêcheurs bretons tout le parti qu’ils pourraient tirer des richesses incalculables de la mer qui baigne les côtes tunisiennes.

Sous la direction de M. Conseil, capitaine au long-cours, les braves gens qui viennent de débarquer à Tabarca vont attacher leur nom à une œuvre essentiellement démocratique.

Ne comptant que sur eux, ils vont se donner tout entiers, avec une activité infatigable, à une industrie dont la prospérité jusqu’ici  n’était assurée que grâce au concours de puissants capitaux. Ils se proposent d’assurer la vente du produit de leur pêches, de fournir tout d’abord les marchés voisins de Tabarca, de se livrer ensuite au séchage de quelques espèces particulières de poissons et, le jour où ils auront réuni quelques économies, de faire des conserves de thon, de sardines, d’anchois, etc. L’un d’entre eux, M. Raymond, connait spécialement ce genre d’industrie.

Nous faisons les vœux les plus sincères pour le succès de cette œuvre démocratique que nous avons encouragée. Qu’on nous permette de le répéter. nous espérons qu’on parlera bientôt, en citant les pêcheurs breton de Tabarca, de la mer aux pêcheurs, comme on parlera de la mine aux mineurs, en citant les braves ouvriers des mines de Monthieux, et qu’on pourra les donner en exemple, les uns et les autres, à la grande masse des travailleurs.

 

Dessin des Lanionnais  partant pour Tabarca publié dans le « Petit Journal » dessiné d’après une photo, au centre c’est certainement le capitaine au long-cours Conseil
Dessin des Lanionnais partant pour Tabarca publié dans le « Petit Journal » dessiné d’après une photo, au centre c’est certainement le capitaine au long-cours Conseil

Le premier soin des pêcheurs de Tabarca est d’installer dans l’île une construction légère où ils pourront réparer les avaries causées par la mer à leurs embarcations, et en construire de nouvelles au besoin.

Le brave Potric, un vieux loup de mer qui n’a pas son pareil dans tous les chantiers bretons renommés pour la construction des bateaux de pêche aura la direction de l’atelier. C’est un marin doublé d’un charpentier, et il jette ses filets à la mer avec la même dextérité qu’il manie le rabot et l’ébauchoir.

Le Tallec est un marin expérimenté et un pêcheur habile. Il frise la cinquantaine. il adore son métier. La mer qui  lui a joué cependant de bien vilains tours, est pour lui une maitresse qu’il ne trahira jamais. Il n’est heureux que sur son bateau de pêche.

Raymond, Potric et Le Tallec sont mariés. Dans un mois, ils comptent bien qu’ils pourront inviter leurs femmes à venir les rejoindre à Tabarca.

Lojou et Briand n’ont pas trente ans, mais ils ont la valeur de leurs aînés. ils partent l’un et l’autre pour voir du pays et aussi pour tenter la fortune. ils ont de vieux parnets à nourrir et ils gagnent si peu en Bretagne ! Et puis M. Conseil leur a dit : « Nous allons montrer aux italiens ce que c’est qu’un pêcheur breton ! Et, dame, ils veulent démontrer que le pêcheur breton est le premier pêcheur du monde.

 

Le Boubennec et les deux Landois, Toussaint et Michel sont des jeunes gens de dix-huit à vingt ans. Michel Landois est déjà patron, c’est-à-dire qu’il avait, en Bretagne, sa barque, qu’il commandait. C’est un garçon actif, laborieux et très intelligent. Il nous disait, le jour du départ à Paris : « Venez à Tabarca dans six mois ; vous verrez ce que peuvent faire des bretons. nous aurons vingt bateaux de pêche et nous vendrons notre poisson à Marseille. »

 

Vers 1900, un ancien pêcheur assit dans son canot à Trozoul , emplacement du port actuel de plaisance de Trébeurden
Vers 1900, un ancien pêcheur assit dans son canot à Trozoul , emplacement du port actuel de plaisance de Trébeurden

Le Boubennec et Toussaint Landois sont connus à Lannion par leur intrépidité. En maintes circonstances, ils ont faits preuve d’un sang-froid extraordinaire. les tempêtes de la mer, les ouragans déchainés sur les flots, les trouvent impassibles dans leurs barques légères. Eux aussi ont de vieux parents à soutenir. Ils partent, disent-ils avec le désir de gagner quelques argents pour donner un peu d’aisance aux vieux.Tous quittent la France, leur Bretagne, pleins d’espérance et avec la volonté de faire œuvre utile pour eux et leur pays.

Leur initiative, secondée par les encouragements du ministre de la marine et de notre résident général en Tunisie, nous permet d’espérer que dans un avenir prochain, l’influence française  s’exercera utilement sur toute l’étendue des côtes tunisienne et algériennes.

Que de richesses perdues pour nous du cap Milonia, qui limite à l’ouest, nos possesions algériennes, au Ras Adjir, à l’embouchure du Mogia, qui sépare la Tunisie de la Tripolitaine !

Que de richesses perdues pour nous sur ses rivages baignés par la Méditerranée, et dont nous pourrions si facilement devenir les maitres, si nous étions moins timides, si nous consentions à faire un effort sérieux pour agrandir notre domaine national et à étendre notre influence civilisatrice !

L’exemple donné par les pêcheurs bretons sera profitable. Ces hardis marins ouvrent une voie nouvelle, où s’engageront bientôt leurs frères de la vieille Armorique. Et quand ils reviendront dans le pays des fées et des korrigans, ils pourront dire avec fierté qu’ils ont lutté vaillament pour le triomphe de deux grande idées : l’extension de la patrie française et l’exploitation par les travailleurs seuls des richesses de la terre ou des eaux.

 

Thomas Grimm

Le petit journal du 12 février 1892

 

Pêcheurs de Trébeurden embarquant leurs filets à sardine vers 1910, ils se souvenaient certainement de la tentative de colonie maritime en Tunisie
Pêcheurs de Trébeurden embarquant leurs filets à sardine vers 1910, ils se souvenaient certainement de la tentative de colonie maritime en Tunisie

Epilogue de cette histoire :

En février 1892 9 pêcheurs du quartier maritime de Lannion s’installe bien à Tabarca,  ils n’ont pas de bateaux ni de filets, au bout d’un certain temps les autorités française arrivent à leur fournir des embarcations et des filets les épouses de 2 pêcheurs rejoignent leur mari. Les pêcheurs touchent un salaire fixe, les débouchés pour le poison ne sont pas établis rapidement des nouvelles inquiétantes circulent sur leur sort, tel que les autorités se sentent obligées de rassurer la population en diffusant ce courrier du représentant du ministère des affaires étrangère dans la Régence de Tunis, dans la presse.

 

« Au mois de février dernier, un groupe de neuf marins de Lannion arrivait à Tunis sous la conduite du capitaine au long cours Conseil, qui avait conclu des arrangements avec une société française, légalement constituée, pour se livrer à Tabarka à la recherche et à la préparation de conserves des sardines, anchois et autres poissons, société représentée en Tunisie par MM. Oudin et Fourou de Paris.

Ces pêcheurs étant venus sans argent, sans barques et sans engins, la société s’empressa de leur fournir le nécessaire pour se mettre sans retard à l’ouvrage. Deux mois après, des difficultés s’étant élevées entre les représentants de la société et M. Conseil, celui-ci se retira et les pêcheurs  qu’il avait enrôlés furent laissés libres de continuer leurs services à la société ou de rentrer en France aux frais de celle-ci.

Quatre d’entre eux optèrent pour le rapatriement ; les cinq autres contractèrent avec MM. Oudin et Fourou à des conditions plus loin énoncées.Dans l’impossibilité où elle était de se livrer à une exploitation sérieuse avec successivement d’autre pêcheurs et la colonie se trouve composée, à l’heure actuelle, de 20 personnes, savoir :·    

    • 1 chef de pêche provençal à la solde fixe mensuel de 150 fr  
    • 13 pêcheurs, dont 10  bretons et 3 provençaux à la solde de 65 fr.
    • 3 femmes bretonnes engagées à 2fr50 par jour pour la confection et la réparation de filets.
    3 enfants en bas âge, ayant accompagné leurs parents et placé à l’école de Tabarka, par les soins de la société.

Outre cette solde fixe, chaque pêcheur à droit à une part de pêche qui équivaut à 20% de la récolte.

 

Tout ce personnel est logé gratuitement dans les locaux en pierres situés sur l’îlot de Tabarka, cédés en location par le gouvernement tunisien, auquel ils appartiennent, à MM Oudin et Fourou, qui ont eu la charge de les réparer et de les aménager.

A sa dernière tournée d’inspection sur les côtes, effectuée à la fin juin dernier, l’attaché naval à cette résidence générale a constaté que le locaux étaient en bon état au point de vue de la commodité et de la salubrité.

La nourriture des pêcheurs restant à leur charge, le gouvernement du protectorat s’est attaché à leur venir en aide et a obtenu de l’autorité militaire que des vivres et médicaments de l’armée leur seraient fournis à titre remboursable. Des soins médicaux leur sont donnés gratuitement par un médecin militaire.

Ces facilités permettent à nos pêcheurs de vivre confortablement à un prix qui varie de 1fr à 1fr27 par jour.

Je m’empresse de porter ces renseignements à votre connaissance.

Pour le ministre et par autorisation : le ministre plénipotentiaire chargé par intérim de la direction des affaires politiques.

G. Hanotaux

 

Dépêche de Brest du 1er Septembre 1892

 

 

Commentaires :

 

Je n’ai pas retrouvé si les pêcheurs du quartier maritime de Lannion étaient de Locquémeau, Le Yaudet ou Trébeurden ou bien même Servel, les communes ou l’on trouvait des pêcheurs sardiniers.

L’entreprise n’est pas une réussite rapidement  quelques pêcheurs demandent à rentrer,  L’association avec des pêcheurs provençaux n’est certainement fameuse mais va perdurer quelque peu.  Une famille de pêcheur  du quartier maritime de Lannion se lance même dans l’élevage de porcs dans les bois,  pour la consommation  de leurs compatriotes. Globalement Cette expérience est un échec et début 1894, il ne reste sur place qu’un seul pêcheur trégorois  lorsque la faillite de l’entreprise est prononcée.

Autres expériences de colonie de peuplement maritime pour valoriser la pêche ont existé sur les côtes de Tunisie, d’Algérie et du Rio del Oro.  Tabarca est bien connu des pêcheurs italiens de Terrassini, qui venaient pour la saison de pêche à Tabarca, des pêcheurs de cette région d’Italie y feront souche.

 

Le mouillage de Tabarca était entre l’île et le continent, ce mouillage était fréquenté par les voiliers de cabotage, ici un brick goélette gréement courant en Méditerranée
Le mouillage de Tabarca était entre l’île et le continent, ce mouillage était fréquenté par les voiliers de cabotage, ici un brick goélette gréement courant en Méditerranée
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Des pêcheurs sardiniers trégorois a Taba
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1909, une petite histoire de goémon à Bréhat

île de Bréhat par Henry Rivière (Coll privée)
île de Bréhat par Henry Rivière (Coll privée)

 

Bréhat

Simple histoire de goémon

 

On sait que le goémon d’épave est la propriété du premier occupant.

 

Un beau matin, un inscrit maritime trouve au gourlan du goémon en pagaille. Il croche dedans et le mulonne. Puis trouvant pour lui seul la tâche trop pénible, vu la quantité, il appelle un camarade à la rescousse. Et tout deux tapent dans le tas. il y en avait, il y en avait … Quelle aubaine !

 

Survient un de nos plus grands conseillers municipaux, un des plus longs, qui devant le fait, reste ébahi, la mine plus longue encore … 

 

- C’est à vous tout ça ?

 

- Oui, c’est à nous.

 

- Et vous avez tout  marqué ?

 

- Bien sûr !

 

- C’est que, je vas vous dire, ajoute le grand conseiller, c’est moi qui l’ai coupé

 

- Quand ça ?

 

- Cette nuit.

 

- Cette nuit ? Mais c’est défendu de couper la nuit ! Comment ! Toi, un conseiller, tu coupes la nuit.

 

Tout le monde sait en effet que la coupe de nuit est rigoureusement interdire, même quand la coupe de jour est autorisée.

Le goémon coupé dans un aviz quelconque devait, avec le vent et la marée, venir au plein et notre gaillard n’avait plus qu’à le charger en charrette. ce n’était pas mal combiné, mais quand on coupe la nuit, on s’expose à rester endormi le matin. C’est ce qui est arrivé. et dam ! Comme tout le monde en ce moment termine la préparation culturale des derniers morceaux de terres qui recevront des patates, chacun est à l’affut du gourlan, et notre grand conseiller, fatigué de sa coupe nocturne, était resté dans son lit le matin et naturellement avait trouvé à la grève plus matinal que lui.

Bref, je ne sais quel accord intervint entre les intéressés. je crois que les premiers arrivés reçurent pour leur part quelques charretées de goémon transportées chez eux à l’œil jusqu’à leur porte.

Décidément la question du goémon empêche un conseiller de dormir … la nuit.

N’allez pas en conclure que je raconte cette histoire par haine, par parti-pris ou pour le malin plaisir d’embêter quelqu’un. je n’ai pas ces petitesses. je n’ai de haine ni de parti pris contre qui que ce soit. je n’ai de haine que contre  les abus et les actes illégaux, contraires à l’intérêt général. En revanche, je n’ai, il est vrai de fétichisme pour personne. je ne m’occupe pas des individus pour lequel je professe la plus grande indulgence. Impossible d’exiger chez les autres une perfection qu’on est loin d’avoir soit même. La politique de personnes est absurde. Parlez-moi de la politique d’idées. Mais chacun doit y aller de son voyage quand il peut contribuer à créer plus de justice et plus de bien-être. Et mon récit n’a qu’un but : l’intérêt général. Un sympathique conseiller me reprochait dernièrement mon attitude dans ce journal. que diable voulez-vous, mon cher doyen, quand je vois des injustices ou des abus, des actes contraires à l’intérêt général, je ne peux pas me taire, je ne peux même pas m’empêcher de crier ce que je pense.

 

 

Coupe du goémon de rive à Pleubian, du travail en famille
Coupe du goémon de rive à Pleubian, du travail en famille

 

Or j’estime, et soit doit sans rancune aucune, qu’un conseiller doit donner le bon exemple et défendre l’intérêt général. En défendant l’intérêt général, il défend par là même ses intérêts particuliers. Mais celui qui ne voit d’abord que son intérêt personnel finit évidement par avoir des tendances contraires à l’intérêt de la commune.

 

N’est-ce pas que mon histoire est bien bonne, et qu’est-ce que vous en dites, messieurs les conseillers, de ce collègue qui devrait être le premier à respecter la loi ? Quelques personnes diront, sans conviction d’ailleurs : -Bah ! il s’est débrouillé. Vivons et laissons vivre !

 

Singulière moralité ! Mais alors et l’intérêt commun ! Et la loi ! et les décrets ! Et l’arrêté municipal sur la coupe du goémon qui ne porte il est vrai que la signature du maire, mais qui en fait, est l’émanation de la pensée des conseillers, puisque le maire n’est que l’exécuteur des décisions du conseil municipal !

 

J Gaspard 

 

Dans Le Journal de Paimpol du 21 février 1909

 

 

La grève de Nod Coven  à Bréhat, charrette de goémon épave et un ancien sloup désarmé
La grève de Nod Coven à Bréhat, charrette de goémon épave et un ancien sloup désarmé

 

Commentaires :

 

La récolte du goémon, ressource importante pour les iliens, a  fait l’objet, partout sur la côte de Bretagne nord et encore plus dans les îles  de nombreux conflits d’usage, et de conflits entre goémoniers.

Cet article mérite quelques commentaires et quelques explications.  Pour comprendre distinguer il faut goémon épave de goémon de rive. Le goémon épave est celui qui arrive  à l’échouage en haut de grève, l’auteur utilise le mot breton « gourlan » pour désigner la ligne d’échouage de la dernière pleine mer. Sur les côtes du Léon, à l’île de Batz « gourlen ».

Le goémon de rive est celui qui est coupé au sec à basse mer par la population.  Ce goémon est réservé à la population de la commune et est géré par un règlement s’appuyant sur la coutume locale. Le conseil municipal  décide en début d’année des dates de coupe  pour l’années, généralement plusieurs marées du printemps allant de quelques jour à 1 ou 2 mois.  La coupe se pratique donc à ces date  entre le levé et couché du soleil ou plus exactement à l’extinction des phares.  Le conseil municipal nome un ou plusieurs gardes goémoniers en charge de faire respecter les règlements et les habitudes locales. La répartition des zones de coupe peut être différente suivant les communes. A Bréhat on parle d « aviz »   pour désigner une zone d’exploitation du goémon de rive réservée à une famille. Ce terme semble propre à Bréhat et vient peut-être du breton ar c’hiz  la coutume mais ceci n’est qu’une hypothèse.

 

Ancien de Bréhat bêchant son jardin devant sa chaumière, le goémon à Bréhat comme sur toute la côté était abondamment utilisé pour amender les terres.  des cultures d’autosuffisance alimentaire étaient pratiquées sur l’île
Ancien de Bréhat bêchant son jardin devant sa chaumière, le goémon à Bréhat comme sur toute la côté était abondamment utilisé pour amender les terres. des cultures d’autosuffisance alimentaire étaient pratiquées sur l’île
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1880, la mésaventure d'un chaland de Rance

Superbe photos du port de Dinan vers 1890, trois chalands de Rance sont équipés de leurs mâts et de leur voilure sous étui, un est chargé de bois de chauffage pour Saint-Malo
Superbe photos du port de Dinan vers 1890, trois chalands de Rance sont équipés de leurs mâts et de leur voilure sous étui, un est chargé de bois de chauffage pour Saint-Malo

Le samedi 13 mars [1880], M. Duval, patron de chaland à Dinan, ramenait de St-Malo vers notre ville son bateau la « Ville de Saint-Malo » chargé de fonte et de savon, à destination de Rennes.

Arrivé près de l’endroit dit la Brebis, dans la rivière la Rance, les marins jetèrent l’ancre, et débarquèrent pour souper dans une auberge voisine.

Quand ils revinrent, leur étonnement fut extrême : le chaland avait disparu !

Il n’a pourtant pu être volé, pensèrent-ils ; alors il est coulé ! Mais il avait ses mâts et on  n’aperçoit rien ; peut-être est-il tombé sur le côté ?

Le cas fut examiné de près ; on se perdait en conjectures. M. Duval, désolé, se voyait déjà ruiné par ce sinistre.

 

Trois chalands de Rance au mouillage  dans le bassin à marée de Saint-Malo, le premier n’a pas de gréement, il se fait certainement remorquer par un petit vapeur
Trois chalands de Rance au mouillage dans le bassin à marée de Saint-Malo, le premier n’a pas de gréement, il se fait certainement remorquer par un petit vapeur

 

Cependant, ô bonheur ! Il apprit plus tard qu’un chaland sans équipage se trouvait arrêté à quelques lieues de ST-Malo, entre cette dernière ville et le cap Fréhel.

C’était la « Ville de Saint-Malo ». Son ancre s’était accrochée à un rocher et le chaland avait été retenu dans sa course vagabonde.

Il aurait pu cent fois se briser ; pourtant aucune avarie n’était survenue et le chargement était intact.

Pendant le souper  des marins, le chaland, mal retenu par son ancre, avait été entrainé par la mer et s’en était allé vers le cap.

 

Journal le Dinannais  repris dans le Journal de Paimpol

 

Commentaires :

Le patron Duval a vraiment de la chance,  son chaland a dérivé avec le courant de jusant en sortant de la Rance en passant  dans des endroits particulièrement dangereux avec de nombreux rochers et de forts courants  dans  l’ouest de l’embouchure de la Rance.  L’équipage en soupant dans une auberge à la Richardais  attendait, certainement, tranquillement la basse mer et la renverse de courant pour remonter la Rance. 

 

Les chalands de Rance  étaient  des bateaux originaux par leur fonctionnement, maritime  et fluvial en assurant le transport de marchandise entre Saint-Malo et Rennes.  Ce sont à la fois des bateaux de charge adaptés aux  canaux, avec un tirant d’eau limité une longueur et une largeur adaptées aux écluses   mais aussi des bateaux de mer  ou plus exactement d’estuaire  avec une navigation à la voile  avec leur deux voiles au tiers, et un peu de quille.

 

La frontière entre les deux monde est le port de Dinan,  les chalands remontant sur Rennes y déposent leurs mats et  leur voilure, Un équipages de 2 personnes un matelot un patron  complété par un cheval est suffisant pour la navigation sur le canal  d’île et Rance avec ses nombreuses écluses ; pour la partie maritime  le patron embarquait souvent 2 ou 3 gars supplémentaires pour la manœuvre à la voile, à la perche  en limite de vasière ou en remorque du canot  dans l’estuaire.

 

Les chalands permettaient de livrer à Rennes des marchandises venant par la mer à Saint-Malo tel le charbon. Le « ville de Saint Malo » , lors de sa mésaventure est chargé de fonte et de savon,  la fonte vient certainement d’Angleterre et le savon de Marseille, port de livraison des morutiers Malouin revenant souvent vers Saint-Malo avec un chargement de savon.

 

Le chaland « Ville de Saint-Malo » est un chaland de dimension moyenne il jauge 35,12tonneaux alors que les plus grands dépassent les 50 tonneaux, il a été construit  en 1856 par le chantier d’Ollivier Leborgne sur la Rance à la Landriais , certainement sur les même gabari que le Ville de Rennes construit la même année qui lui jauge 35,31 tx  mesure  en douane 20,90m  de longueur, 4,17m de large et, 1,54m de creux .

 

Le « Ville de Saint-Malo »  a été dépecé  en 1893 soit après 37 années de navigations, les chalands de Rance naviguant peu en mer ouverte et échouant à basse mer toujours sur des fonds meubles ou restant à flot, ils avaient une durée de vie importante, certains ont travaillé au transport pendant  60 années.

 

 

Bibliographie sur les chalands de Rance :

« Bateaux de Bretagne nord » Jean le Bot Editions des 4 seigneurs 1976

« Les chalands de la Rance »  Michel Mauffret Editions Astoure 2005

 

Extrait de la carte : « plan de la Rance de St Servan à la pointe de la Landraie » de 1870 Trajet supposé du chaland ivre. La pointe de la Brebis est l’emplacement  de le l’extrémité ouest du barrage de l’usine marémotrice de la Rance
Extrait de la carte : « plan de la Rance de St Servan à la pointe de la Landraie » de 1870 Trajet supposé du chaland ivre. La pointe de la Brebis est l’emplacement de le l’extrémité ouest du barrage de l’usine marémotrice de la Rance
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1880, le douanier et la torpille

Gravure anglaise aquarellée de 1808 représentant  une torpille avec ses organes électriques
Gravure anglaise aquarellée de 1808 représentant une torpille avec ses organes électriques

 

« Un poison peu commode, c’est la torpille. L’autre jour, à Molène, un douanier de l’île Grande, Keréel, mettait à l’eau sa péniche, quant au milieu de l’entreprise il poussa un cri, et saisi d’un tremblement nerveux, tomba lourdement sur le dos. Sa douleur fut heureusement de courte durée. Revenu de sa première émotion, Keréel se trouva bientôt sur pied, jaloux de connaitre le mot de cette extraordinaire énigme.

 

Jugez donc de la stupéfaction de l’honorable fonctionnaire, à la recherche de son bourreau, en n’ayant devant lui qu’une plaine de sable désespérément uniforme. Seulement, à l’endroit même où la commotion avait lieu, un léger remous agitait la surface de la grève. Précieux indice pour un œil exercé ? Le douanier creusa, creusa, et finit par découvrir, tapi sous le sable, un poisson plat cartilagineux, ressemblant assez à la raie.

 

Quelques coups de roc, appliqués avec l’ardeur aussi inflexible que légitime de la vengeance, eurent raison de l’étrange animal, dont la nationalité fut aussitôt découverte. C’était une torpille. Son ventre, d’un beau rouge pourpré, était zébré de taches blanches ; la queue, sur les côtés de laquelle se trouve l’appareil électrique, grosse et surmontée de petites crêtes brunes . Mort, le poisson ne mesurait pas moins de deux pieds et demi. »

 

Journal «  le propagateur des côtes du nord » du 23 septembre 1880

 

Marin de la douane de Roscoff discutant avec des femmes avec leur grande coiffe de jours de fête (photo de Furne et Tournier de 1857 coll musée départemental Breton)
Marin de la douane de Roscoff discutant avec des femmes avec leur grande coiffe de jours de fête (photo de Furne et Tournier de 1857 coll musée départemental Breton)

 

Commentaires :

Au XIXème siècle les douaniers sont très présent sur le littoral, le moindre petit port a un effectif de douanier  avec ses marins armant  de longs canots rapides à l’aviron appelés péniches ou bien encore pataches.

 

La torpille, ce poisson électrique est assez courant sur les côtes de Bretagne nord.  Il existe plusieurs espèce de torpille Sa décharge électrique pouvant atteindre   230 Volts et jusqu’à 30 Ampère bien que brève est violente et provoque  une sensation très désagréable, j’en ai fait aussi la douloureuse expérience en en retirant des spécimens capturés dans mon trémail. Celle rencontrée par ce douanier à l’île Molène durant l’été 1880 fait 2 pieds et demi soit 76  cm, une belle taille pour ce type de poisson qui est généralement plus petit sur nos côtes.

 

Extrait de la carte 956 du service hydrographique de la Marine carte levée en 1837 avec les corrections de 1866, on y voit l’île Grande, sans son pont, l’île Molène et ile de Milio
Extrait de la carte 956 du service hydrographique de la Marine carte levée en 1837 avec les corrections de 1866, on y voit l’île Grande, sans son pont, l’île Molène et ile de Milio
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En voulez-vous des z'homards?

 

Dans les années 1880 1890, il n’est pas un repas de banquet  sans la traditionnelle langouste ou  le homard !  Ces deux crustacés, en concurrence,  inondent le marché parisien et des autres grandes villes françaises. Le homard est à la mode et  les grands restaurants l’accommodent à toutes les sauces, homard Thermidor, homard à l’américaine, homard à la nantaise  ou bien encore à la Surcouf ; On en fait des spectacles et même vers 1895 une chanson populaire : En voulez-vous des z’homards

 

Paroles

 

 

 

1. L’aut’ matin la gross’ mèr’ Peaud’balle,

 

Qui sortait d’arch’ ter des panais,

 

Demande à un’ dam’ de la Halle :

 

"Avez-vous du poisson bien frais ?"

 

La marchand’, les poings sur les hanches,

 

À cett’ question lèv’ le museau

 

Et d’sa plus bell’ voix des dimanches

 

Lui répond par ce cri nouveau :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

2. Au mariag’ de ma sœur Adèle,

 

Le mair’, qu’avait des yeux d’lain,

 

Lui dit : "consentez-vous, mam’selle,

 

A prendre pour époux m’sieu Taupin ?"

 

La jeun’ vierg’ dont l’âme est si pure !

 

Rougit comm’ le fruit du c’risier ,

 

Baiss’ la tête et doucement murmure

 

En r’niflant sa fleur d’oranger :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

3. Comme sa moitié v’nait d’être mère,

 

Hier mon voisin le grêlé

 

Arrive et demand’ s’il est père

 

D’un’ fillette ou d’un p’tit salé.

 

Croyant bien faire un’ chouett’ surprise

 

Au mari qui rentrte à propos,

 

La sag’ femm’, madame Héloïse,

 

Dit en lui montrant quat’ crapauds :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

4. Dans un’ séance très rageuse

 

A la chambre des Députés,

 

La Droit’ grinc’, la Gauche est rageuse,

 

On s’apprête à s’taper su’l’nez !

 

Ayant vain’ment s’coué sa sonnette

 

Afin d’apaiser l’ouragan,

 

Le président s’couvre la tête,

 

Et crie aux faiseurs de boucan :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

5. L’aut’ jour je sonne au téléphone

 

La préposé’, me crie : "Allô !"

 

Je demande à cett’ jeun’ personne

 

Comunication illico.

 

J’attends et bientôt j’communique

 

En demandant très poliment :

 

"Est-c’ bien vous, monsieur Fessdebique"

 

Mais on m’dit en s’tirbouchonnant :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

6. Gobé seul’ment pour sa galette,

 

Un vieux marcheur, lundi dernier,

 

Rigolait avec un’ poulette

 

En cabinet particulier.

 

Ils étaient bien heureux d’la sorte,

 

Quand tout à coup v’là qu’le garçon

 

Indiscrètement ouvre la porte

 

Et s’met à leur dir’ sans façon :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

7. Dans un bal d’artist’s un bonhomme

 

De la ligue du Pèr’ la Pudeur

 

S’était glissé, pour voir, en somme,

 

Les dam’s décoll’té’s jusqu’au cœur.

 

Le reconnaissant, un’ brunette

 

En déshabillé suggestif

 

Lui dit tout en l’vant la gambette

 

Juste à la hauteur de son pif :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

8. On v’nait de juger sans faiblesse

 

Un misérabl’ marchand d’plumeaux

 

Qu’avait coupé un’ vieill’ négresse

 

En quatre-vingt-dix-neuf morceaux.

 

"Qu’ajoutez-vous pour vot’ défense."

 

D’mande le président au bandit.

 

Celui-ci comm’ réponse lui lance

 

Sa savat’ sur l’œil et lui dit :

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

9. Voyant un’ marchand’ très gentille

 

Offrir de superbes crustacés,

 

Un brave agent dont l’œil pétille

 

Lui dit : "Circulez !Circulez !"

 

Mais la bell’, gêné’ dans sa vente,

 

Répond d’un charmant petit air

 

Pendant qu’à c’gardien elle présente

 

Un’ langouste qui lui pinc’ le blair’

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

 

 

10. Dans un p’tit théâtr’ de province

 

Dernièr’ment on jouait WATERLOO,

 

Et vers la fin d’ cett’ pièce ah ! mince

 

Qu’on s’canardait à coups d’flingot

 

Bref la Garde est sommé’ d’se rendre

 

Par un des généraux anglais,

 

Mais jusqu’au bout voulant s’défendre,

 

Cambronn’ répond en bon français ;

 

 

 

Parlé

 

Ah ! Les sales bêtes !

 

 

 

En voulez-vous des z’homards .... i’s ont du poilaux pattes !

 

L’illustrateur ne connait que les homards cuits et les dessine en rouge !
L’illustrateur ne connait que les homards cuits et les dessine en rouge !

Mais d’où viennent ces homards qui envahissent Paris ?

 

La presse tient à préciser d’où viennent ces fameux z’homards  et nous trouvons dans le journal  Gaulois du  02 juillet 1895 l’article suivant :

 

« La chanson-scie, que les camelots crient depuis quelques jours sur les boulevards, « Voulez-vous des z’homards ? » remet à la mode le crustacé que Jules Janin a baptisé par inadvertance le cardinal des mers.

 

On s’étonne de la quantité prodigieuse et régulière de ces animaux qui arrive chaque jour à Paris, et l’on se demande d’où ils peuvent venir. La régularité des envois de homards et de langouste vient de ce que les fournitures sont faites, non point au hasard du coup de filet, mais par un immense réservoir, le vivier de Roscoff.

 

Le vivier de Roscoff, une des curiosités de la côte bretonne, ne renferme pas moins de cinquante à soixante mille homards, sans cesse renouvelés par la pêche.

 

Paris, pour sa part, en consomme de mille à douze cent par jour et la Russie, la Belgique, l’Allemagne s’approvisionne également à Roscoff.

 

Voulez-vous des z’homards –Ah ! Les sales bêtes ! »

 

Le grand vivier de Roscoff vers 1910
Le grand vivier de Roscoff vers 1910

1902 l'échouement du vapeur le Havrais dans la rivière de Morlaix

Le vapeur  le Havrais échoué en rivière de Morlaix (coll privée)
Le vapeur le Havrais échoué en rivière de Morlaix (coll privée)

 

Le photographe Muller, qui exerçait à Morlaix au début du XXème siècle, a saisi cette impressionnante scène, le nom de ce navire, la date et  la localisation de cet échouement sont restées longtemps, pour moi, des questions non résolues. Une observation attentive de la photo m’a toutefois permis d’en identifier le lieu sur la rivière de Morlaix,  ce vapeur est échoué juste en dessous du château de Lannuguy quelques centaine de mètres en amont  du pont de la Pennelé et de l’embranchement de la montée vers Taulé.

 

La vue de route par l’outil en ligne Google Maps a permis d’identifier  le lieu  avec  certitude par la maison du coté de la rive trégoroise de la rivière et par les rochers de l’autre rive
La vue de route par l’outil en ligne Google Maps a permis d’identifier le lieu avec certitude par la maison du coté de la rive trégoroise de la rivière et par les rochers de l’autre rive

Une recherche dans les journaux d’époque  le Ouest Eclair et la dépêche de Brest a permis d’identifier le navire C’est le Havrais capitaine Frot.

 

Le port de Morlaix était fréquenté par les voiliers de cabotage, par les vapeurs de la ligne Le Havre Morlaix à cette époque l’Edouard Corbière et le Finistère  et également des vapeurs de cabotage comme Le Havrais. Nous n’avons pas de précision sur les circonstances de cet échouement à cet endroit, la courbe de la vasière déborde bien sur le chenal et est actuellement balisé par une balise bâbord.  Pour l’arrivée au port de Morlaix, les voiliers de cabotage et les vapeurs prennent successivement deux pilotes, un premier pilote agréé pour la navigation dans la baie, ce peut être un pilote de l’île de Batz, de Roscoff  ou de Primel, à Locquénolé changement de pilote pour le pilote de la rivière.  Cet échouement  c’est certainement produit à une heure proche de la pleine mer le vapeur  c’est planté dans la vase et n’a pu être dégagé de suite et les marées diminuant il est resté à cette place pendant une dizaine de  jours.

 

Cet échouement ce termine bien, il ne semble pas que la mer a envahie la salle des machines,  nous avons le récit du renflouement dans la dépêche de Brest du 01 octobre 1902 :

 

 « Le vapeur Havrais, échoué dans la rivière de Morlaix depuis le dimanche 21 septembre, a été renfloué aujourd’hui, à la marée de quatre heures.

depuis son échouement, des chalands des ponts et chaussées avaient opéré au déchargement du bateau et amené les marchandises qu’il contenait sur le quai du bassin.

Un chenal, depuis quelques jours, avait été pratiqué à bâbord, à tribord et à l’avant du navire, pour faciliter son renflouement ; mais ce chenal, fatiguant énormément le bateau, le capitaine, voyant que les marées devenaient de plus en plus fortes, voulut mettre fin à cette situation qui menaçait de s’éterniser.

Il appela donc à son secours le Paul Boyton remorqueur de Morlaix, dont les Morlaisiens connaissent les qualités nautiques.

A quatre heure exactement, au moment où nous arrivons sur les lieux, le Paul Boyton n’attend plus que le commandement de : « Tirez ».

la machine du Havrais est sous pression.  D’après un ordre venu du bateau en détresse, le Paul Boyton fait tout à coup machine en avant, pendant que le Havrais fait machine en arrière.

Ces efforts combinés furent couronnés de succès. Grâce à cette manœuvre habilement conduite, le Havrais, un instant après, flottait librement dans la rivière de Morlaix. il a regagné le bassin, pour opérer le chargement des marchandises débarquées. »

 

Extrait de l’ancienne carte du SHOM de la baie de Morlaix  en rouge l’emplacement  du Havrais échoué
Extrait de l’ancienne carte du SHOM de la baie de Morlaix en rouge l’emplacement du Havrais échoué
Ce petit remorqueur à vapeur  déhalant, en sortant de l’écluse du bassin de Morlaix, un trois-mâts goélette à hunier de cabotage est certainement le Paul Boyton (Coll. perso.)
Ce petit remorqueur à vapeur déhalant, en sortant de l’écluse du bassin de Morlaix, un trois-mâts goélette à hunier de cabotage est certainement le Paul Boyton (Coll. perso.)
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1902 echouement steamer rvière de Morlai
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1884, le trois-mats grec Franz Covacevich à Paimpol

Petit trois-mâts barque en bois arrivant au Havre vers 1890, le  Franz Covacevitch pouvait être semblable
Petit trois-mâts barque en bois arrivant au Havre vers 1890, le Franz Covacevitch pouvait être semblable

Paimpol  le 5 février 1884

 

Le pilote Floury a trouvé un grand trois mâts grec abandonné en par son équipage. Il est chargé de froment.

Voici les détails qui nous sont communiqués sur cette curieuse trouvaille :

Le pilote Sylvestre Floury, de Ploubazlanec avait pris la mer lundi matin [ 4 février 1884] . Ayant aperçu un grand trois-mâts dans les environs de l’île de Bréhat, il courut dessus pour faire au capitaine ses offres de pilote.

 

En approchant du navire, il ne remarqua rien d’anormal, il héla l’équipage. Pas de réponse. Alors il monta à bord, il s’aperçut à sa grande stupéfaction que le navire était entièrement abandonné. Depuis quand et comment, c’est ce qu’on n’a pas encore pu préciser.

 

M. Floury parvint avec son petit équipage à conduire le navire en rade de Paimpol.

Aussitôt informé, M. Le commissaire de l’inscription maritime se rendit à bord. De son enquête, il résulte que le navire se nomme Franz-Covacevich, du port de Syra, capitaine Mitrapoulos, chargé de froment de Bulgarie à ordre de Cork, Falmouth ou Plymouth.

La cargaison, qui parait en bon état, est évaluée à 6 ou 700 tonnes. Le port d’expédition est Varna. Le navire, nous l’avons dit, naviguait sous pavillon grec, mais tous ses papiers sont écrits en italiens  Rien n’indique la cause de l’abandon du navire. Les bruits les plus invraisemblables circulent à Paimpol. On n’a aucune nouvelle de l’équipage.

 

On peut estimer le navire et la cargaison, au bas mot, à plus de 100 000 fr. C’est donc un véritable coup de fortune pour le pilote Floury. D’après la loi et les règlements, un tiers du corps et de la cargaison appartient au sauveteur d’épaves recueillies en mer.

 

Journal de Paimpol  du 10 février 1884.

 

Un bel exploit de la part du pilote Sylvestre Floury de ramener avec son équipage réduit certainement à 3 hommes un trois-mâts de 500 tonneaux et de le mouiller en rade. En effet un sloup armé au pilotage a souvent en plus du pilote un matelot  et un mousse ou un novice

Le journal le XIXème nous apporte les compléments suivants sur le navire : il avait un équipage de 11 hommes de plusieurs nationalités.  Parti de Varna, il a fait escale à Constantinople et à Gilbraltar « d’où il était parti en patente nette le 15 janvier dernier ».

« Tout était en désordre à bord du navire. On suppose que l’équipage, pris de panique, a dû l’abandonner ou a été enlevé par la mer. Une seule de ses chaloupes, et c’est la plus petite, manquant à bord. Les pompes ne fonctionnaient plus ; l’équipage en avait établi une de fortune. »   

 

Paimpol par Faudacq , le trois-mâts goélette représenté est nettement plus petit que le Franz Covacevich (Archives départementales des côtes d’Armor)
Paimpol par Faudacq , le trois-mâts goélette représenté est nettement plus petit que le Franz Covacevich (Archives départementales des côtes d’Armor)

Le navire reste en rade de Paimpol quelques semaines puis est remorqué dans le port de Paimpol et attire de nombreux visiteurs.

 

« Le trois-mâts grec Franz Covacevich est entré dans notre port jeudi matin [6 mars 1884], remorqué par un vapeur anglais à roues, venu de Jersey à cette intention.

Depuis ce jour, ce navire est l’objet de visite continuelles de la part de nos concitoyens et des des nombreux étrangers venus à notre Foire-Neuve.

Jamais Paimpol n’avait vu un bâtiment d’un aussi fort tonnage. Nos goélettes islandaise ont l’air de chaloupes à côté de ce navire. »  

 

Journal de Paimpol du 06 mars 1884

 

Le chargement de blé est rapidement vendu pour éviter toute détérioration Et quelques semaines plus tard le navire est mis en vente, le 25 mars 1884, sous la responsabilité du commissaire de l’inscription maritime de Paimpol : J. Hervé.. En voici L’annonce dans le journal de Paimpol.

 

Le titre de l’article suivant paru dans la presse de l’époque fait penser au des derniers corsaires sous le premier empire.

 

« Vente du navire grec capturé par le pilote Floury

Le 26 mars [1884], a eu lieu à Paimpol, la vente du navire grec Franz Covacevich. C’est un paimpolais, fondé de pouvoir, dit-on, qui s’est rendu adjudicataire pour la somme de 20 600 francs.

 

Le tiers de cette somme, soit 6,868 fr. revient au pilote Floury. Or, il a déjà touché 22 500 fr. pour cargaison du navire. Finalement il aura donc encaissé 29 368 Fr.

 

Un beau coup de filet auquel les pilotes de nos ports ne sont guère habitués. »

 

Journal L’indépendance Bretonne

 

L’histoire ne dit pas ce que le pilote Sylvestre Floury a fait avec cette petite fortune, ce qu’est devenu ce trois-mât ni si l’embarcation de l’équipage a été retrouvé  !

 

Le bateau du pilote Floury était certainement comme ces sloups homardier de Loguivy vers 1900, un modeste bateau creux de 7 à 9 tonneaux.
Le bateau du pilote Floury était certainement comme ces sloups homardier de Loguivy vers 1900, un modeste bateau creux de 7 à 9 tonneaux.
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Le 10 aout 1936, Marin Marie rencontre la goélette de cabotage l'Océanide

Peu après son départ de New-York l’Arrielle croise un voilier terre-neuvier sur les bancs de Terre-Neuve (tableau de Marin Marie)
Peu après son départ de New-York l’Arrielle croise un voilier terre-neuvier sur les bancs de Terre-Neuve (tableau de Marin Marie)

 

La mer offre parfois de belle rencontre, c’est le cas ce jour du 10 aout 1936, ou le grand peintre Marie-Marie rencontre le capitaine Joseph Nicolas de L’Océanide en plein milieu de la manche.

 

Marin Marie vient de faire la traversée de l’Atlantique en solitaire à bord de la vedette à moteur Arielle qu’il a fait spécialement construire pour cette traversée.

 

Il arrive pour son atterage à l'entrée de la Manche, par vent fort d'ouest pluie et temps à grains, il n'a pas fait un point depuis le 07 aout, il est inquiet sur sa position à l'estime. Une rencontre avec une goélette bretonne , va confirmer son estime, Marin Marie raconte cette rencontre dans son livre "Vent dessus, vent dedans". Voici le récit de cette journée.

 

Marin Marie le grand peintre marin
Marin Marie le grand peintre marin

« Quand on vient de si loin et qu’on se  sent si près de la terre, on a généralement envie d’insister jusqu’à « bloc », et c’est comme cela d’ailleurs qu’arrive les accidents. D’autant plus qu’on se dit alors qu’on doit avoir du retard. Qu’on est plus loin de la côte, qu’on ne se le figure pas et ainsi de suite … Mais là, j’avais pris mon parti, le matin de venir sur la gauche de 45° à midi tapant.

 

A midi tapant donc, j’établis mon nouveau cap à 45° sur la gauche en « groumant » comme un charretier. Je n’avais pas fini de gouverner : pendant cinq heures d’horloge, qui me parurent cinq semaines, l’Arielle tailla sa route vers le nord-est, sans que je fusse seulement capable de me rendre compte si j’avais réellement « emmancher » ou non (emmancher est le terme pour entrer dans la Manche). Curieux comme on s’énerve quand on respire la terre.

 

Pour peu que j’eusse par trop estimé ma vitesse et gouverné seulement de quelques degrés trop au nord, j’allais tout à l’heure attaquer la côte sud d’Angleterre, et j’aurais l’air malin !

Il est vrai qu’il n’y avait personne pour me voir nager dans les épluchures, c’était toujours une consolation. Perdu pour perdu, il fallait continuer comme cela.

 

Maintenant, cette saleté de pluie qui remettait ça ! Décidément, la pluie ne coûte pas cher, dans nos pays.

 

J’avais naturellement poussé l’injection du moteur au maximum. L’Arielle abattait 8,5 milles par heure et même un peu plus. A 20 heures, j’avais donc parcouru 40 et quelques milles depuis mon changement de route.

 

Arielle est une vedette construite par le chantier Jouët de Sartrouville équipée d’un moteur Baudoin de 60 cv, sa traversée de l’Atlantique dura 20 jours
Arielle est une vedette construite par le chantier Jouët de Sartrouville équipée d’un moteur Baudoin de 60 cv, sa traversée de l’Atlantique dura 20 jours

 

C’est alors que j’aperçus, droit devant, un point qui me parut rouge vif. Connais pas de bateaux-feux dans ces parages, si ce n’est à plus de 60 milles dans le nord, à l’entrée de la mer d’Irlande. Hum ! Quant à essayer d’y voir dans ces jumelles dîtes jumelles de tir, qu’on m’a prêté à l’arsenal de Cherbourg, autant regarder dans un tuyau de poêle. Et encore, je n’avais pas pris les plus mauvaises.

 

Au bout d’un quart d’heure, tout de même, je distingue un voilier me coupant la route vers la droite, je viens moi-même à droite pour lui couper la route à mon tour. Il va bon train et, comme la pyramide de toile se précise, il est capable de me brûler la politesse (ça s’est vu, des voiliers qui dépassent les vapeurs) : flèche pointu, voiles d’était, hunier volant, hunier fixe, artimon, focs, une sorte d’aile de pigeon sur un tangon ; enfin la coque à son tour. C’était un caboteur gréé en goélette...

 

Deux heures plus tard, j’arrive à portée de voix. Maintenant, l’Arielle court exactement dans son axe, Je vois bien que cette chasse commence à intriguer l’équipage et bientôt je distingue quatre marins en chandails bleus très propres, comme endimanchés. Le voilier est net comme un sou, ses cuivres brillent, et sa voilure, gracieusement gonflée par la brise, est établie d’une manière impeccable. Sa mâture de pitchpin fraichement huilée miroite au soleil couchant.

 

Je commence par faire une prise de vue au Bell &  Howell mécanique, diaphragme ouvert au maximum : c’est que la lumière décline déjà, et rapidement.

 

Sur la poupe, on peut lire maintenant son nom, Océanide, joli nom, en vérité, et son port d’attache, Tréguier.

 

La goélette de cabotage Océanide, le capitaine Joseph Nicolas à la barre et les 4 membres de l’équipage le long du pavois (Collection Jack Neal)
La goélette de cabotage Océanide, le capitaine Joseph Nicolas à la barre et les 4 membres de l’équipage le long du pavois (Collection Jack Neal)

 

Ouf ! J’en ai été quitte pour la peur car, dans ces conditions-là, je suis bien en Manche et, pour ainsi dire, exactement au point où je me croyais. J’ai dû approcher Ouessant à moins de 4 milles, car,  d’après sa route, l’Océanide ne peut guère venir que de Long-Ship ou de Penzance, coupant la Manche en biais vers la côte nord de Bretagne : c’est le trafic habituel de ces navires. Transportant des primeurs ou des poteaux de mine à l’aller, ramenant de l’anthracite au fret de retour, en provenance de Cardiff ou de Talbot : nous allons bien voir.

C’est quand même un peu embarrassant d’amorcer la conversation. je ne peux tout de même pas lui dire que je viens de New-York ! Il serait fichu de prendre  la plaisanterie de travers et de ne pas me répondre. Si près de la terre, je ne peux guère prétendre non plus que je ne sais pas où je suis, d’autant plus que maintenant, je le sais.

 

Je ralentis et cours parallèlement à une dizaine de mètres ; je sors de ma boite, salut, geste de la main en retour. Il a l’autre main sur la roue que tient l’homme de barre. Crainte de mes embardées, sans doute. C’est un assez gros bonhomme, bien planté, bien vêtu, mieux que moi avec mes manches de vareuse effilochées… Un temps.

Je rentre pour ralentir et corriger un peu ma barre. C’est toujours gaudilleux de courir ainsi côte à côte.

Enfin je me décide : « Y a-t-il longtemps que vous avez pris connaissance ? »

-          Dame, pas depuis hier au soir.

-          Et vous allez où ?

-          A l’île de Batz

Il répète plusieurs fois, car j’entends mal.

Je m’écarte un peu : je trace rapidement une ligne sur la carte de la Manche ; c’est à peu près ça.

 

Le capitaine au cabotage Joseph Nicolas  de Pleubian
Le capitaine au cabotage Joseph Nicolas de Pleubian

Maintenant, l’Arielle passe en avant de la goélette, et j’en profite pour prendre une deuxième vue, celle-ci à contre-jour, bien que je n’ai pas de parasoleil à l’objectif. la mer qui scintille : c’est tout bon, ou tout mauvais.

 

De loin le patron me rappelle. Je l’accoste de l’autre bord.

« Voulez-vous un papier ? crie-t-il.

Ça, c’est encore mieux, il descend alors dans la chambre, et remonte avec une petite feuille, sur laquelle il a inscrit sa position approchée, qu’il me signale avec les doigts.

Nouveau coup d’œil sur la carte. cette fois ça ne colle pas du tout. Plus de 2° d’écart. A ce compte-là, je serai encore en Atlantique ! je lui fait répéter. Un grand diable, qui se tient à côté de lui, se met alors à faire des moulinets, et me crie « méridien de Paris ». Lumière éblouissante ! Comment n’y ai-je pas pensé plus tôt ! Beaucoup d’anciens se servent encore du méridien de Paris et non du méridien international de Greenwich.

 

A partir de ce moment, « O Kay » comme eût dit Monniot. Mais la conversation n’était pas tout à fait finie :

« Faut-il vous signaler en arrivant ? » cria-t-il

Et comme j’hésitais, surpris :

« On lit les journaux ! »

Pas si bête, le bougre.

Mais une heure après, L’Océanide n’était plus qu’une petite silhouette dans le soleil couchant.

Et soudain, un peu sur ma droite, le premier éclat tout vacillant d’un phare qui s’allume, puis un autre et encore un autre.

 

L’Arielle au mouillage à Chausey
L’Arielle au mouillage à Chausey

 

Commentaires :

Marin Marie poursuivi sa route en direction des Chausey ou il arriva sans encombre le lendemain matin le 11 aout à 8h30.

 

L’Océanide arrive certainement le 11 aussi au mouillage en rade de l’île de Batz ou devant Tisaozon ou elle reste au mouillage jusqu’au 13 elle rentre à Roscoff pour décharger ses 180 tonnes de charbon de Cardiff elle repart le 20 aout de avec 80t d’oignons et 12 passagers.

 

Le méridien de Greenwich a mis tu temps avant de se faire adopté par tous les marins comme méridien de référence. En 1888 la convention internationale de Washington le décrit comme la référence universelle.  Les français l’adopte officiellement en 1911  mais les marins utilisant des cartes anciennes continuent à utiliser la référence du méridien de Paris du moins pour la navigation côtière, ce n’est donc pas étonnant que le capitaine Joseph Nicolas donne sa position par rapport au méridien de Paris l’homme qui confirme que la position est par rapport au méridien de Paris est certainement le second de l’Océanide Yves Marie Croajou  

 

Carte référencée par rapport au méridien de Paris en noir la route de l’Océanide en vert la route probable de l’Arielle  Les trois phares aperçus par Marin Marie devaient etre Batz, Les Triagoz et les Sept Iles
Carte référencée par rapport au méridien de Paris en noir la route de l’Océanide en vert la route probable de l’Arielle Les trois phares aperçus par Marin Marie devaient etre Batz, Les Triagoz et les Sept Iles

Sources et liens :

 

Marin Marie par Roman Petroff  éditions Ancre de marine

sur Google Books

 

Vent dessus, vent dedans  par Marin Marin éditions Gallimard 1989

 

Système de régulateur d’allure conçu par Marin Marie pour l'Arielle :  la barre à roue est bloquée et seul le safran extérieur (R)  agit en fonction de l’aérien (A)
Système de régulateur d’allure conçu par Marin Marie pour l'Arielle : la barre à roue est bloquée et seul le safran extérieur (R) agit en fonction de l’aérien (A)
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Rencontre de Marin Marie et de l'Océanid
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Janvier 1910, mort de froid en baie de Lannion

Les flambarts Jeanne-Marie à Jean-Louis le Dret de Ploulech et Léonie à Yves le Drollec Et Ropers de Servel, récoltant du goémon de rive  à Trebeurden
Les flambarts Jeanne-Marie à Jean-Louis le Dret de Ploulech et Léonie à Yves le Drollec Et Ropers de Servel, récoltant du goémon de rive à Trebeurden

 

Le mois de janvier 1910 est resté dans les annales pour la grande crue de la Seine et l’inondation centennale de la capitale. En effet, temps de ce mois de janvier a été  particulièrement perturbé avec de nombreuses tempête et des pluies importantes, A la fin du mois,  le temps se refroidi avec des gelées et de la neige sur  toute la France. La Bretagne n’échappe pas à cette vague de froid, et la population maritime en souffre particulièrement. Voici un récit d’un drame arrivé en baie de Lannion.

 

Deux flambards à la cale de Trébeurden, des bateaux polyvalents pouvant faire le goémon, le sable ou la petite pêche
Deux flambards à la cale de Trébeurden, des bateaux polyvalents pouvant faire le goémon, le sable ou la petite pêche

Trébeurden

Un marin mort de froid

 

Mercredi soir [26 janvier1910], les marins-pêcheurs François le Jeune 47 ans, patron de la barque de pêche Arion et son matelot Pierre Colombier, 31 ans, retournaient à Trébeurden après avoir débarqué une charge de goémon sur le quai de Viarme à Lannion. Vers 11 heures et demie, ils arrivaient au bas de la rivière : le froid était très vif et la neige tombait à gros flocons. Tout à coup, Colombier se plaignit d’un malaise subit ; ils stoppèrent, au bout d’une demi-heure, le mal s’aggravant, le malade tomba au fond de la barque ; le patron Lejeune lui prodigua des soins pour le réchauffer et essayer de le ranimer ; mais vers 4 heures et demie, Colombier rendit le dernier soupir.

 

Il fut matériellement impossible à M. Lejeune de déposer le malade à terre pour le faire soigner. On transporta le corps à Trébeurden, ou habitent les parents du défunt.

 

Colombier était d’un tempérament maladif ; On croit que sa mort est due à une congestion occasionnée par le froid.

 

Ouest Éclair du 30 janvier 1910

 

Déchargement de sable dans l’anse de Viarme à Lannion anse actuellement comblée et transformée en parking  derrière la poste
Déchargement de sable dans l’anse de Viarme à Lannion anse actuellement comblée et transformée en parking derrière la poste

 

Commentaires :

Ce drame se passe dans la nuit du 26 au 27 janvier , les circonstances sont les suivantes : En début de semaine il y a eu un fort coup de vent de N.O  la mer a certainement amené beaucoup de goémon épave à la cote, le mercredi le vent est resté fort et a tourné au nord, A Trébeurden, profitant  de cette légère accalmie  le patron François Le Jeune et son matelot Pierre Colombier en profitent pour faire un chargement de goémon à  l’échouage à basse mer,  à marée montante ils rejoignent la rivière de Lannion qu’ils remontent à la voile et à l’aviron ils déchargent en fin d’après-midi au quai de l’anse de Viarme, il fait déjà nuit, sitôt déchargé après avoir certainement manger un morceau de pain peut être accompagné d’un morceau de lard,  ils repartent aussitôt pour descendre la rivière avec le courant de jusant. Leur bateau descend tranquillement la rivière au portant  poussé par un vent de N.E.  le patron est à la barre le matelot se repose assis dans le fond. Avec la nuit  le froid se fait plus vif, le minimum de la nuit enregistré pour Brest est de 1,8°,  la neige commence à tomber. La Dépêche de Brest nous décrit la situation à Saint Brieuc : « La neige, qui avait fait son apparition mercredi soir et qui était tombé une partie de la nuit, n’a pas duré longtemps, car le dégel est survenu dans la journée d’hier »Arrivé en baie de Lannion, c’est la que le drame se produit et pas moyen de débarquer avant Trébeurden pour chercher de l’aide à terre.

 

Quel dur métier que celui de goémonier, on a du mal à imaginer la dur vie de ces hommes travaillant en hiver dans le froid,  pieds nus dans la mer, et  portant juste des sabots avec de la paille à bord de leur bateau creux sans abris, vêtu de vêtements de gros drap constamment mouillés. Obligé de décharger rapidement, à deux homme par bateau,  leur lourd chargement de goémon, pour ne pas rester échoué près du quai et repartant dans le froid après ces efforts violents.

 

Bateaux sabliers/goémoniers remontant la rivière de Lannion par vent d’ouest
Bateaux sabliers/goémoniers remontant la rivière de Lannion par vent d’ouest
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Le mystère du naufrage de "l'Illustre Brunette", en 1869, est résolu

Aquarelle de Fréderic Roux, le trois mât-carré Charlemagne de 442 tonneaux 37,8m lancé en 1828, partiellement démâté en atlantique le 28 janvier 1838 et fuyant vent arrière
Aquarelle de Fréderic Roux, le trois mât-carré Charlemagne de 442 tonneaux 37,8m lancé en 1828, partiellement démâté en atlantique le 28 janvier 1838 et fuyant vent arrière

 

J’avais écrit il y a quelques années pour ce site un article sur le naufrage d’un trois-mâts sur les côtes du Trégor en décembre 1869. D’après le rapport des canots de sauvetage de Bréhat et de Perros publié dans  « les annales du sauvetage maritime » de 1870, ce trois-mâts portait le nom d’Illustre Brunette. Quel nom étrange pour un grand navire à voile. En commentaire je m’interrogeais déjà sur ce nom, plus tard je me suis demandé s’il ne pouvait pas s’appeler Isambard Brunel, du nom de l’illustre ingénieur anglais qui se lança dans le développement des chemins de fer en Grande Bretagne dans les grands navires à vapeur mais surtout dans l’aventure du premier câble télégraphique transatlantique  Mais n’avais aucune réponse à mes questions sur l’origine de ce navire.

 

Il y a quelques mois, mon ami Erik Abranson, à la riche culture maritime internationale, interpela ses amis anglo-saxons en contact avec lui sur un forum d’histoire maritime.

 

David Asprey, un expert des voiliers de commerce anglais, ne tarda pas à répondre : l’Illustre Brunette  était enfin identifiée avec certitude ! Je les remercie tous les deux. Ce navire naufragé le 23 décembre 1869 sur les côtes du Trégor ne portait pas le nom d’Illustre Brunette ou même celui de Brunette  mais le nom Brunelle

 

Le port de Québec et ses chantiers navals en 1865, le Brunelle est peut etre un des navires au mouillage sur le fleuve Saint Laurent (Coll  archives du Canada))
Le port de Québec et ses chantiers navals en 1865, le Brunelle est peut etre un des navires au mouillage sur le fleuve Saint Laurent (Coll archives du Canada))

 

Le Brunelle:

C’est un trois-mâts barque en bois de 1122 tonneaux construit en 1855 à Québec, le 26 octobre il est inscrit à Québec avec le numéro ON33118, en 185è il est inscrit à Londres puisa comme armateur Mc Arthur et Binnie de Greenock en 1863 il appartient à W Harris à Liverpool et en 1864 à Henry Briggs  de Hull

 

Voici ce nous apprenons sur les circonstances du naufrage en décembre 1869 :

 

Le Brunnelle part du port de Québec le 1er novembre 1869 avec un chargement de bois pour la Grande-Bretagne. Apres une traversé assez rapide, l en arrivant à proximité de l’entrée de la manche à 70 milles des Scilly le navire est abandonné par son équipage le 07 décembre 1869. Le navire fait une grosse quantité  d’eau et partiellement démâté certainement après une tempête.  L’équipage quitte le navire à bord de deux embarcations Onze membres de l’équipage dans une première chaloupe sont sauvé par le trois-mâts norvégien Bore  ils font terre le 13 décembre  à  Lowestoft. Le reste de l’équipage est sauvé par le brick Castle Eden qui fait route pour Constantinople

 

Avec son chargement de bois, le navire ne coule pas et entame une dérive d’une quinzaine de jours à l’entrée de la Manche.

 

Le 15 décembre l’épave en dérive  est vu par la Gazelle par 49 N et 7 W L’épave est également signalé par d’autre navire.

 

Le 22 décembre au matin  les sémaphores de Port-Blanc et de Crech ar Maout aperçoivent un grand navire en perdition, à 4 milles environ dans le nord-nord-est du phare des Héaux.

 

Dans la nuit du 22 au 23 décembre 1869 le navire s’échoue sur la côte rocheuse de Ploumanac’h ou de Trégastel, l’endroit exact de l’épave n’est pas identifié, Le navire est perdu mais le chargement de  bois est partiellement récupéré.  

 

Navires chargeant du bois à Québec en 1872, le chargement de bois du Brunelle l’a maintenu à flot pendant sa dérive (Coll archives du Canada)
Navires chargeant du bois à Québec en 1872, le chargement de bois du Brunelle l’a maintenu à flot pendant sa dérive (Coll archives du Canada)

 

Voici le rapport de la société centrale des naufragés indiquant l’illustre Brunette et qui fut à l’origine de cette enquête

 

Canots de Bréhat et de Perros

 

Le 22 décembre 1869, à huit heures du matin, les sémaphores de Bréhat, du Maout et de Port-Blanc, hissaient le pavillon noir et signalaient un grand navire en détresse, démâté, à 4 milles environ dans le nord-nord-est du phare des Héaux, le temps était très mauvais, le vent au nord, la mer grosse et rendue très dure par le courant de jusant. Le canot de sauvetage (de Bréhat) partit à dix heure du matin, sous la conduite du patron Colin, et arriva à midi et demi au phare des Héaux, ayant fait 8 milles et traversé des passages très dangereux. L'équipage, fatigué, sans vivres, trempé par des grains de grêle et de pluie, et n'apercevant rien, aborda au phare, pour se réconforter et demander des renseignements sur le bâtiment en détresse. Du haut du phare on ne vit rien, si ce n'est le cotre de l'état le Moustique, qui répondant comme le canot de sauvetage aux signaux de détresse, sortait de la rivière de Tréguier. Après avoir repris la mer et couru jusqu'à l’entrée de la rivière de Tréguier sans rien apercevoir, le canot fit route sur Bréhat, qu'il put regagner avant la nuit, grâce à la chaloupe à vapeur des ponts et chaussées, qui revenant de Saint-Brieuc, se dérangea pour lui donner la remorque.

 

Le canot de sauvetage de Perros était sorti en même temps que celui de Bréhat, avait croisé toute la journée dans le nord-est de l'ile Thomé, et l'équipage devait regagner le port, exténué de froid, de fatigue et de besoin, sans avoir aperçu le navire en détresse.

 

Ce navire était un trois-mâts l'Illustre Brunette, de 1100 tonneaux, qui, abandonné de son équipage, démâté et dégréé, s'en allait dérivant au gré du flux et du reflux. Il s'échoua dans la nuit suivante près de Ploumanac'h.

 

"Annales du sauvetage maritime" de 1870

 

 

Le grand trois-mâts carré français  en bois « Ville d'Agen » de 1200 tonneaux 60m lancé en 1857, le Brunelle était certainement un fier navire de taille semblable
Le grand trois-mâts carré français en bois « Ville d'Agen » de 1200 tonneaux 60m lancé en 1857, le Brunelle était certainement un fier navire de taille semblable
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1869 le mystère du naufrage de l'illustr
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1858, le sauvetage en Islande de l'équipage de la goélette Active de Paimpol

Goélette de type ancien avec son hunier et son perroquet classiques au mouillage dans un fjord d’Islande, l’Active de 79 tonneaux était nettement plus petite (Photo coll privée)
Goélette de type ancien avec son hunier et son perroquet classiques au mouillage dans un fjord d’Islande, l’Active de 79 tonneaux était nettement plus petite (Photo coll privée)

 

On lit dans le « Journal de Fécamp » du 1er septembre {1858]

 

Dimanche dernier le lougre Etoile, de notre port, capitaine armateur Deschamps, est rentré de la pêche à Islande, ayant à bord  seize hommes qu’il a rapatriés, provenant de la goélette Active de Paimpol, naufragée sur les côtes du cap Langanes.

 

Voici sur ce naufrage quelques détails qui nous ont été donnés :

La goélette Active de Paimpol, jaugeant 79 tonneaux, capitaine Guiomard, ayant en tout seize hommes à bord, partie de Tréguier le 1er avril pour faire la pêche de la morue à Islande, s’est échoué, par grosse mer et temps brumeux, le 28 juillet  dernier, près du cap Langanes.

Le capitaine, après s’être assuré qu’il était impossible de sauver le navire, fit construire un radeau sur lequel monta le lieutenant du bord, qui après mille difficultés, parvint à gagner la terre.

Un va et vient ayant pu être établi, les hommes de l’Active, à force d’efforts, purent être sauvé après avoir fait près de 8 milles avant de trouver un accès pour monter au-dessus des falaises, et ce n’est qu’après une marche épuisante qu’ils trouvèrent la cabane d’un pêcheur qui ne put leur offrir pour toute nourriture qu’un peu de lait et de café, ayant à peine la place pour se reposer.

Le 31 juillet, l’équipage se rendit à bord de l’Active et fit des efforts pour tâcher de sauver quelques effets. Reconnaissant que leur tentative était inutile, les marins durent regagner la terre.

 

Enfin le 1er aout, ils aperçurent à environ 12 milles au large le lougre Etoile qui les recueillit à son bord. Le capitaine Deschamps, quoique presqu’à bout de vivres, les accueillit avec empressement et leur prodigua les soins les plus touchants. Il sacrifia même ses intérêts en quittant de suite le lieu de la pêche pour les rapatrier.

 

Une pareille conduite n’a pas besoin de réflexions ; elle porte sa récompense en elle-même.

 

Journal des débats politiques et littéraires du 03 septembre 1858

 

Le lougre Ernest  construit en 1894 à Graveline , 14,82 mètre de coque, sous voilure de pêche misaine pointue taillevent arrisé et flèche pointu (Grande Pêche T1 goélettes flamandes à Islande Jean-Pierre Méli éditions Le Chasse-Marée)
Le lougre Ernest construit en 1894 à Graveline , 14,82 mètre de coque, sous voilure de pêche misaine pointue taillevent arrisé et flèche pointu (Grande Pêche T1 goélettes flamandes à Islande Jean-Pierre Méli éditions Le Chasse-Marée)

 

Commentaires :

La goélette Active est le second  navire à se perdre sur les côtes d’Islande,  le premier à faire naufrage en 1854  n’est pas moins que la goélette Occasion, le premier navire de Paimpol à faire ce type de pêche en 1852. C’est le début d’une longue série de navires perdu dans ses parages particulièrement difficiles.

En 1858 nous sommes au début de la grande épopée d’Islande ou Paimpol arme déjà 37 navires pour l’Islande.

 

Croissance des armements  de Paimpol à Islande sur les 20 premières années 1852-1871(doc PYD)
Croissance des armements de Paimpol à Islande sur les 20 premières années 1852-1871(doc PYD)

 

Liste des 37 navires de Paimpol armés pour l’Islande en 1858 (5P8 6 SHD Brest)

 

 

La goélette active était fin juillet en pêche dans le nord-est de l’Islande, elle s’échoue dans les parages inhospitaliers et presque désertiques du cap Langanes ? L’équipage a eu beaucoup de chance de s’en sortir indemne.  Le retour de deux équipages entassés à bord d’un petit lougre  a été certainement  difficile, et particulièrement long  sauvé le 1er aout, ils arrivent à Fécamp le dimanche 29 aout 1858.     

 

 

Le cap Langanes au Nord-Est de l’Islande, on imagine les conséquences d’un naufrage dans un endroit pareil
Le cap Langanes au Nord-Est de l’Islande, on imagine les conséquences d’un naufrage dans un endroit pareil
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