Gens de mer

1884, le trois-mats grec Franz Covacevich à Paimpol

Petit trois-mâts barque en bois arrivant au Havre vers 1890, le  Franz Covacevitch pouvait être semblable
Petit trois-mâts barque en bois arrivant au Havre vers 1890, le Franz Covacevitch pouvait être semblable

Paimpol  le 5 février 1884

 

Le pilote Floury a trouvé un grand trois mâts grec abandonné en par son équipage. Il est chargé de froment.

Voici les détails qui nous sont communiqués sur cette curieuse trouvaille :

Le pilote Sylvestre Floury, de Ploubazlanec avait pris la mer lundi matin [ 4 février 1884] . Ayant aperçu un grand trois-mâts dans les environs de l’île de Bréhat, il courut dessus pour faire au capitaine ses offres de pilote.

 

En approchant du navire, il ne remarqua rien d’anormal, il héla l’équipage. Pas de réponse. Alors il monta à bord, il s’aperçut à sa grande stupéfaction que le navire était entièrement abandonné. Depuis quand et comment, c’est ce qu’on n’a pas encore pu préciser.

 

M. Floury parvint avec son petit équipage à conduire le navire en rade de Paimpol.

Aussitôt informé, M. Le commissaire de l’inscription maritime se rendit à bord. De son enquête, il résulte que le navire se nomme Franz-Covacevich, du port de Syra, capitaine Mitrapoulos, chargé de froment de Bulgarie à ordre de Cork, Falmouth ou Plymouth.

La cargaison, qui parait en bon état, est évaluée à 6 ou 700 tonnes. Le port d’expédition est Varna. Le navire, nous l’avons dit, naviguait sous pavillon grec, mais tous ses papiers sont écrits en italiens  Rien n’indique la cause de l’abandon du navire. Les bruits les plus invraisemblables circulent à Paimpol. On n’a aucune nouvelle de l’équipage.

 

On peut estimer le navire et la cargaison, au bas mot, à plus de 100 000 fr. C’est donc un véritable coup de fortune pour le pilote Floury. D’après la loi et les règlements, un tiers du corps et de la cargaison appartient au sauveteur d’épaves recueillies en mer.

 

Journal de Paimpol  du 10 février 1884.

 

Un bel exploit de la part du pilote Sylvestre Floury de ramener avec son équipage réduit certainement à 3 hommes un trois-mâts de 500 tonneaux et de le mouiller en rade. En effet un sloup armé au pilotage a souvent en plus du pilote un matelot  et un mousse ou un novice

Le journal le XIXème nous apporte les compléments suivants sur le navire : il avait un équipage de 11 hommes de plusieurs nationalités.  Parti de Varna, il a fait escale à Constantinople et à Gilbraltar « d’où il était parti en patente nette le 15 janvier dernier ».

« Tout était en désordre à bord du navire. On suppose que l’équipage, pris de panique, a dû l’abandonner ou a été enlevé par la mer. Une seule de ses chaloupes, et c’est la plus petite, manquant à bord. Les pompes ne fonctionnaient plus ; l’équipage en avait établi une de fortune. »   

 

Paimpol par Faudacq , le trois-mâts goélette représenté est nettement plus petit que le Franz Covacevich (Archives départementales des côtes d’Armor)
Paimpol par Faudacq , le trois-mâts goélette représenté est nettement plus petit que le Franz Covacevich (Archives départementales des côtes d’Armor)

Le navire reste en rade de Paimpol quelques semaines puis est remorqué dans le port de Paimpol et attire de nombreux visiteurs.

 

« Le trois-mâts grec Franz Covacevich est entré dans notre port jeudi matin [6 mars 1884], remorqué par un vapeur anglais à roues, venu de Jersey à cette intention.

Depuis ce jour, ce navire est l’objet de visite continuelles de la part de nos concitoyens et des des nombreux étrangers venus à notre Foire-Neuve.

Jamais Paimpol n’avait vu un bâtiment d’un aussi fort tonnage. Nos goélettes islandaise ont l’air de chaloupes à côté de ce navire. »  

 

Journal de Paimpol du 06 mars 1884

 

Le chargement de blé est rapidement vendu pour éviter toute détérioration Et quelques semaines plus tard le navire est mis en vente, le 25 mars 1884, sous la responsabilité du commissaire de l’inscription maritime de Paimpol : J. Hervé.. En voici L’annonce dans le journal de Paimpol.

 

Le titre de l’article suivant paru dans la presse de l’époque fait penser au des derniers corsaires sous le premier empire.

 

« Vente du navire grec capturé par le pilote Floury

Le 26 mars [1884], a eu lieu à Paimpol, la vente du navire grec Franz Covacevich. C’est un paimpolais, fondé de pouvoir, dit-on, qui s’est rendu adjudicataire pour la somme de 20 600 francs.

 

Le tiers de cette somme, soit 6,868 fr. revient au pilote Floury. Or, il a déjà touché 22 500 fr. pour cargaison du navire. Finalement il aura donc encaissé 29 368 Fr.

 

Un beau coup de filet auquel les pilotes de nos ports ne sont guère habitués. »

 

Journal L’indépendance Bretonne

 

L’histoire ne dit pas ce que le pilote Sylvestre Floury a fait avec cette petite fortune, ce qu’est devenu ce trois-mât ni si l’embarcation de l’équipage a été retrouvé  !

 

Le bateau du pilote Floury était certainement comme ces sloups homardier de Loguivy vers 1900, un modeste bateau creux de 7 à 9 tonneaux.
Le bateau du pilote Floury était certainement comme ces sloups homardier de Loguivy vers 1900, un modeste bateau creux de 7 à 9 tonneaux.
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Le 10 aout 1936, Marin Marie rencontre la goélette de cabotage l'Océanide

Peu après son départ de New-York l’Arrielle croise un voilier terre-neuvier sur les bancs de Terre-Neuve (tableau de Marin Marie)
Peu après son départ de New-York l’Arrielle croise un voilier terre-neuvier sur les bancs de Terre-Neuve (tableau de Marin Marie)

 

La mer offre parfois de belle rencontre, c’est le cas ce jour du 10 aout 1936, ou le grand peintre Marie-Marie rencontre le capitaine Joseph Nicolas de L’Océanide en plein milieu de la manche.

 

Marin Marie vient de faire la traversée de l’Atlantique en solitaire à bord de la vedette à moteur Arielle qu’il a fait spécialement construire pour cette traversée.

 

Il arrive pour son atterage à l'entrée de la Manche, par vent fort d'ouest pluie et temps à grains, il n'a pas fait un point depuis le 07 aout, il est inquiet sur sa position à l'estime. Une rencontre avec une goélette bretonne , va confirmer son estime, Marin Marie raconte cette rencontre dans son livre "Vent dessus, vent dedans". Voici le récit de cette journée.

 

Marin Marie le grand peintre marin
Marin Marie le grand peintre marin

« Quand on vient de si loin et qu’on se  sent si près de la terre, on a généralement envie d’insister jusqu’à « bloc », et c’est comme cela d’ailleurs qu’arrive les accidents. D’autant plus qu’on se dit alors qu’on doit avoir du retard. Qu’on est plus loin de la côte, qu’on ne se le figure pas et ainsi de suite … Mais là, j’avais pris mon parti, le matin de venir sur la gauche de 45° à midi tapant.

 

A midi tapant donc, j’établis mon nouveau cap à 45° sur la gauche en « groumant » comme un charretier. Je n’avais pas fini de gouverner : pendant cinq heures d’horloge, qui me parurent cinq semaines, l’Arielle tailla sa route vers le nord-est, sans que je fusse seulement capable de me rendre compte si j’avais réellement « emmancher » ou non (emmancher est le terme pour entrer dans la Manche). Curieux comme on s’énerve quand on respire la terre.

 

Pour peu que j’eusse par trop estimé ma vitesse et gouverné seulement de quelques degrés trop au nord, j’allais tout à l’heure attaquer la côte sud d’Angleterre, et j’aurais l’air malin !

Il est vrai qu’il n’y avait personne pour me voir nager dans les épluchures, c’était toujours une consolation. Perdu pour perdu, il fallait continuer comme cela.

 

Maintenant, cette saleté de pluie qui remettait ça ! Décidément, la pluie ne coûte pas cher, dans nos pays.

 

J’avais naturellement poussé l’injection du moteur au maximum. L’Arielle abattait 8,5 milles par heure et même un peu plus. A 20 heures, j’avais donc parcouru 40 et quelques milles depuis mon changement de route.

 

Arielle est une vedette construite par le chantier Jouët de Sartrouville équipée d’un moteur Baudoin de 60 cv, sa traversée de l’Atlantique dura 20 jours
Arielle est une vedette construite par le chantier Jouët de Sartrouville équipée d’un moteur Baudoin de 60 cv, sa traversée de l’Atlantique dura 20 jours

 

C’est alors que j’aperçus, droit devant, un point qui me parut rouge vif. Connais pas de bateaux-feux dans ces parages, si ce n’est à plus de 60 milles dans le nord, à l’entrée de la mer d’Irlande. Hum ! Quant à essayer d’y voir dans ces jumelles dîtes jumelles de tir, qu’on m’a prêté à l’arsenal de Cherbourg, autant regarder dans un tuyau de poêle. Et encore, je n’avais pas pris les plus mauvaises.

 

Au bout d’un quart d’heure, tout de même, je distingue un voilier me coupant la route vers la droite, je viens moi-même à droite pour lui couper la route à mon tour. Il va bon train et, comme la pyramide de toile se précise, il est capable de me brûler la politesse (ça s’est vu, des voiliers qui dépassent les vapeurs) : flèche pointu, voiles d’était, hunier volant, hunier fixe, artimon, focs, une sorte d’aile de pigeon sur un tangon ; enfin la coque à son tour. C’était un caboteur gréé en goélette...

 

Deux heures plus tard, j’arrive à portée de voix. Maintenant, l’Arielle court exactement dans son axe, Je vois bien que cette chasse commence à intriguer l’équipage et bientôt je distingue quatre marins en chandails bleus très propres, comme endimanchés. Le voilier est net comme un sou, ses cuivres brillent, et sa voilure, gracieusement gonflée par la brise, est établie d’une manière impeccable. Sa mâture de pitchpin fraichement huilée miroite au soleil couchant.

 

Je commence par faire une prise de vue au Bell &  Howell mécanique, diaphragme ouvert au maximum : c’est que la lumière décline déjà, et rapidement.

 

Sur la poupe, on peut lire maintenant son nom, Océanide, joli nom, en vérité, et son port d’attache, Tréguier.

 

La goélette de cabotage Océanide, le capitaine Joseph Nicolas à la barre et les 4 membres de l’équipage le long du pavois (Collection Jack Neal)
La goélette de cabotage Océanide, le capitaine Joseph Nicolas à la barre et les 4 membres de l’équipage le long du pavois (Collection Jack Neal)

 

Ouf ! J’en ai été quitte pour la peur car, dans ces conditions-là, je suis bien en Manche et, pour ainsi dire, exactement au point où je me croyais. J’ai dû approcher Ouessant à moins de 4 milles, car,  d’après sa route, l’Océanide ne peut guère venir que de Long-Ship ou de Penzance, coupant la Manche en biais vers la côte nord de Bretagne : c’est le trafic habituel de ces navires. Transportant des primeurs ou des poteaux de mine à l’aller, ramenant de l’anthracite au fret de retour, en provenance de Cardiff ou de Talbot : nous allons bien voir.

C’est quand même un peu embarrassant d’amorcer la conversation. je ne peux tout de même pas lui dire que je viens de New-York ! Il serait fichu de prendre  la plaisanterie de travers et de ne pas me répondre. Si près de la terre, je ne peux guère prétendre non plus que je ne sais pas où je suis, d’autant plus que maintenant, je le sais.

 

Je ralentis et cours parallèlement à une dizaine de mètres ; je sors de ma boite, salut, geste de la main en retour. Il a l’autre main sur la roue que tient l’homme de barre. Crainte de mes embardées, sans doute. C’est un assez gros bonhomme, bien planté, bien vêtu, mieux que moi avec mes manches de vareuse effilochées… Un temps.

Je rentre pour ralentir et corriger un peu ma barre. C’est toujours gaudilleux de courir ainsi côte à côte.

Enfin je me décide : « Y a-t-il longtemps que vous avez pris connaissance ? »

-          Dame, pas depuis hier au soir.

-          Et vous allez où ?

-          A l’île de Batz

Il répète plusieurs fois, car j’entends mal.

Je m’écarte un peu : je trace rapidement une ligne sur la carte de la Manche ; c’est à peu près ça.

 

Le capitaine au cabotage Joseph Nicolas  de Pleubian
Le capitaine au cabotage Joseph Nicolas de Pleubian

Maintenant, l’Arielle passe en avant de la goélette, et j’en profite pour prendre une deuxième vue, celle-ci à contre-jour, bien que je n’ai pas de parasoleil à l’objectif. la mer qui scintille : c’est tout bon, ou tout mauvais.

 

De loin le patron me rappelle. Je l’accoste de l’autre bord.

« Voulez-vous un papier ? crie-t-il.

Ça, c’est encore mieux, il descend alors dans la chambre, et remonte avec une petite feuille, sur laquelle il a inscrit sa position approchée, qu’il me signale avec les doigts.

Nouveau coup d’œil sur la carte. cette fois ça ne colle pas du tout. Plus de 2° d’écart. A ce compte-là, je serai encore en Atlantique ! je lui fait répéter. Un grand diable, qui se tient à côté de lui, se met alors à faire des moulinets, et me crie « méridien de Paris ». Lumière éblouissante ! Comment n’y ai-je pas pensé plus tôt ! Beaucoup d’anciens se servent encore du méridien de Paris et non du méridien international de Greenwich.

 

A partir de ce moment, « O Kay » comme eût dit Monniot. Mais la conversation n’était pas tout à fait finie :

« Faut-il vous signaler en arrivant ? » cria-t-il

Et comme j’hésitais, surpris :

« On lit les journaux ! »

Pas si bête, le bougre.

Mais une heure après, L’Océanide n’était plus qu’une petite silhouette dans le soleil couchant.

Et soudain, un peu sur ma droite, le premier éclat tout vacillant d’un phare qui s’allume, puis un autre et encore un autre.

 

L’Arielle au mouillage à Chausey
L’Arielle au mouillage à Chausey

 

Commentaires :

Marin Marie poursuivi sa route en direction des Chausey ou il arriva sans encombre le lendemain matin le 11 aout à 8h30.

 

L’Océanide arrive certainement le 11 aussi au mouillage en rade de l’île de Batz ou devant Tisaozon ou elle reste au mouillage jusqu’au 13 elle rentre à Roscoff pour décharger ses 180 tonnes de charbon de Cardiff elle repart le 20 aout de avec 80t d’oignons et 12 passagers.

 

Le méridien de Greenwich a mis tu temps avant de se faire adopté par tous les marins comme méridien de référence. En 1888 la convention internationale de Washington le décrit comme la référence universelle.  Les français l’adopte officiellement en 1911  mais les marins utilisant des cartes anciennes continuent à utiliser la référence du méridien de Paris du moins pour la navigation côtière, ce n’est donc pas étonnant que le capitaine Joseph Nicolas donne sa position par rapport au méridien de Paris l’homme qui confirme que la position est par rapport au méridien de Paris est certainement le second de l’Océanide Yves Marie Croajou  

 

Carte référencée par rapport au méridien de Paris en noir la route de l’Océanide en vert la route probable de l’Arielle  Les trois phares aperçus par Marin Marie devaient etre Batz, Les Triagoz et les Sept Iles
Carte référencée par rapport au méridien de Paris en noir la route de l’Océanide en vert la route probable de l’Arielle Les trois phares aperçus par Marin Marie devaient etre Batz, Les Triagoz et les Sept Iles

Sources et liens :

 

Marin Marie par Roman Petroff  éditions Ancre de marine

sur Google Books

 

Vent dessus, vent dedans  par Marin Marin éditions Gallimard 1989

 

Système de régulateur d’allure conçu par Marin Marie pour l'Arielle :  la barre à roue est bloquée et seul le safran extérieur (R)  agit en fonction de l’aérien (A)
Système de régulateur d’allure conçu par Marin Marie pour l'Arielle : la barre à roue est bloquée et seul le safran extérieur (R) agit en fonction de l’aérien (A)
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Rencontre de Marin Marie et de l'Océanid
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Janvier 1910, mort de froid en baie de Lannion

Les flambarts Jeanne-Marie à Jean-Louis le Dret de Ploulech et Léonie à Yves le Drollec Et Ropers de Servel, récoltant du goémon de rive  à Trebeurden
Les flambarts Jeanne-Marie à Jean-Louis le Dret de Ploulech et Léonie à Yves le Drollec Et Ropers de Servel, récoltant du goémon de rive à Trebeurden

 

Le mois de janvier 1910 est resté dans les annales pour la grande crue de la Seine et l’inondation centennale de la capitale. En effet, temps de ce mois de janvier a été  particulièrement perturbé avec de nombreuses tempête et des pluies importantes, A la fin du mois,  le temps se refroidi avec des gelées et de la neige sur  toute la France. La Bretagne n’échappe pas à cette vague de froid, et la population maritime en souffre particulièrement. Voici un récit d’un drame arrivé en baie de Lannion.

 

Deux flambards à la cale de Trébeurden, des bateaux polyvalents pouvant faire le goémon, le sable ou la petite pêche
Deux flambards à la cale de Trébeurden, des bateaux polyvalents pouvant faire le goémon, le sable ou la petite pêche

Trébeurden

Un marin mort de froid

 

Mercredi soir [26 janvier1910], les marins-pêcheurs François le Jeune 47 ans, patron de la barque de pêche Arion et son matelot Pierre Colombier, 31 ans, retournaient à Trébeurden après avoir débarqué une charge de goémon sur le quai de Viarme à Lannion. Vers 11 heures et demie, ils arrivaient au bas de la rivière : le froid était très vif et la neige tombait à gros flocons. Tout à coup, Colombier se plaignit d’un malaise subit ; ils stoppèrent, au bout d’une demi-heure, le mal s’aggravant, le malade tomba au fond de la barque ; le patron Lejeune lui prodigua des soins pour le réchauffer et essayer de le ranimer ; mais vers 4 heures et demie, Colombier rendit le dernier soupir.

 

Il fut matériellement impossible à M. Lejeune de déposer le malade à terre pour le faire soigner. On transporta le corps à Trébeurden, ou habitent les parents du défunt.

 

Colombier était d’un tempérament maladif ; On croit que sa mort est due à une congestion occasionnée par le froid.

 

Ouest Éclair du 30 janvier 1910

 

Déchargement de sable dans l’anse de Viarme à Lannion anse actuellement comblée et transformée en parking  derrière la poste
Déchargement de sable dans l’anse de Viarme à Lannion anse actuellement comblée et transformée en parking derrière la poste

 

Commentaires :

Ce drame se passe dans la nuit du 26 au 27 janvier , les circonstances sont les suivantes : En début de semaine il y a eu un fort coup de vent de N.O  la mer a certainement amené beaucoup de goémon épave à la cote, le mercredi le vent est resté fort et a tourné au nord, A Trébeurden, profitant  de cette légère accalmie  le patron François Le Jeune et son matelot Pierre Colombier en profitent pour faire un chargement de goémon à  l’échouage à basse mer,  à marée montante ils rejoignent la rivière de Lannion qu’ils remontent à la voile et à l’aviron ils déchargent en fin d’après-midi au quai de l’anse de Viarme, il fait déjà nuit, sitôt déchargé après avoir certainement manger un morceau de pain peut être accompagné d’un morceau de lard,  ils repartent aussitôt pour descendre la rivière avec le courant de jusant. Leur bateau descend tranquillement la rivière au portant  poussé par un vent de N.E.  le patron est à la barre le matelot se repose assis dans le fond. Avec la nuit  le froid se fait plus vif, le minimum de la nuit enregistré pour Brest est de 1,8°,  la neige commence à tomber. La Dépêche de Brest nous décrit la situation à Saint Brieuc : « La neige, qui avait fait son apparition mercredi soir et qui était tombé une partie de la nuit, n’a pas duré longtemps, car le dégel est survenu dans la journée d’hier »Arrivé en baie de Lannion, c’est la que le drame se produit et pas moyen de débarquer avant Trébeurden pour chercher de l’aide à terre.

 

Quel dur métier que celui de goémonier, on a du mal à imaginer la dur vie de ces hommes travaillant en hiver dans le froid,  pieds nus dans la mer, et  portant juste des sabots avec de la paille à bord de leur bateau creux sans abris, vêtu de vêtements de gros drap constamment mouillés. Obligé de décharger rapidement, à deux homme par bateau,  leur lourd chargement de goémon, pour ne pas rester échoué près du quai et repartant dans le froid après ces efforts violents.

 

Bateaux sabliers/goémoniers remontant la rivière de Lannion par vent d’ouest
Bateaux sabliers/goémoniers remontant la rivière de Lannion par vent d’ouest
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Le mystère du naufrage de "l'Illustre Brunette", en 1869, est résolu

Aquarelle de Fréderic Roux, le trois mât-carré Charlemagne de 442 tonneaux 37,8m lancé en 1828, partiellement démâté en atlantique le 28 janvier 1838 et fuyant vent arrière
Aquarelle de Fréderic Roux, le trois mât-carré Charlemagne de 442 tonneaux 37,8m lancé en 1828, partiellement démâté en atlantique le 28 janvier 1838 et fuyant vent arrière

 

J’avais écrit il y a quelques années pour ce site un article sur le naufrage d’un trois-mâts sur les côtes du Trégor en décembre 1869. D’après le rapport des canots de sauvetage de Bréhat et de Perros publié dans  « les annales du sauvetage maritime » de 1870, ce trois-mâts portait le nom d’Illustre Brunette. Quel nom étrange pour un grand navire à voile. En commentaire je m’interrogeais déjà sur ce nom, plus tard je me suis demandé s’il ne pouvait pas s’appeler Isambard Brunel, du nom de l’illustre ingénieur anglais qui se lança dans le développement des chemins de fer en Grande Bretagne dans les grands navires à vapeur mais surtout dans l’aventure du premier câble télégraphique transatlantique  Mais n’avais aucune réponse à mes questions sur l’origine de ce navire.

 

Il y a quelques mois, mon ami Erik Abranson, à la riche culture maritime internationale, interpela ses amis anglo-saxons en contact avec lui sur un forum d’histoire maritime.

 

David Asprey, un expert des voiliers de commerce anglais, ne tarda pas à répondre : l’Illustre Brunette  était enfin identifiée avec certitude ! Je les remercie tous les deux. Ce navire naufragé le 23 décembre 1869 sur les côtes du Trégor ne portait pas le nom d’Illustre Brunette ou même celui de Brunette  mais le nom Brunelle

 

Le port de Québec et ses chantiers navals en 1865, le Brunelle est peut etre un des navires au mouillage sur le fleuve Saint Laurent (Coll  archives du Canada))
Le port de Québec et ses chantiers navals en 1865, le Brunelle est peut etre un des navires au mouillage sur le fleuve Saint Laurent (Coll archives du Canada))

 

Le Brunelle:

C’est un trois-mâts barque en bois de 1122 tonneaux construit en 1855 à Québec, le 26 octobre il est inscrit à Québec avec le numéro ON33118, en 185è il est inscrit à Londres puisa comme armateur Mc Arthur et Binnie de Greenock en 1863 il appartient à W Harris à Liverpool et en 1864 à Henry Briggs  de Hull

 

Voici ce nous apprenons sur les circonstances du naufrage en décembre 1869 :

 

Le Brunnelle part du port de Québec le 1er novembre 1869 avec un chargement de bois pour la Grande-Bretagne. Apres une traversé assez rapide, l en arrivant à proximité de l’entrée de la manche à 70 milles des Scilly le navire est abandonné par son équipage le 07 décembre 1869. Le navire fait une grosse quantité  d’eau et partiellement démâté certainement après une tempête.  L’équipage quitte le navire à bord de deux embarcations Onze membres de l’équipage dans une première chaloupe sont sauvé par le trois-mâts norvégien Bore  ils font terre le 13 décembre  à  Lowestoft. Le reste de l’équipage est sauvé par le brick Castle Eden qui fait route pour Constantinople

 

Avec son chargement de bois, le navire ne coule pas et entame une dérive d’une quinzaine de jours à l’entrée de la Manche.

 

Le 15 décembre l’épave en dérive  est vu par la Gazelle par 49 N et 7 W L’épave est également signalé par d’autre navire.

 

Le 22 décembre au matin  les sémaphores de Port-Blanc et de Crech ar Maout aperçoivent un grand navire en perdition, à 4 milles environ dans le nord-nord-est du phare des Héaux.

 

Dans la nuit du 22 au 23 décembre 1869 le navire s’échoue sur la côte rocheuse de Ploumanac’h ou de Trégastel, l’endroit exact de l’épave n’est pas identifié, Le navire est perdu mais le chargement de  bois est partiellement récupéré.  

 

Navires chargeant du bois à Québec en 1872, le chargement de bois du Brunelle l’a maintenu à flot pendant sa dérive (Coll archives du Canada)
Navires chargeant du bois à Québec en 1872, le chargement de bois du Brunelle l’a maintenu à flot pendant sa dérive (Coll archives du Canada)

 

Voici le rapport de la société centrale des naufragés indiquant l’illustre Brunette et qui fut à l’origine de cette enquête

 

Canots de Bréhat et de Perros

 

Le 22 décembre 1869, à huit heures du matin, les sémaphores de Bréhat, du Maout et de Port-Blanc, hissaient le pavillon noir et signalaient un grand navire en détresse, démâté, à 4 milles environ dans le nord-nord-est du phare des Héaux, le temps était très mauvais, le vent au nord, la mer grosse et rendue très dure par le courant de jusant. Le canot de sauvetage (de Bréhat) partit à dix heure du matin, sous la conduite du patron Colin, et arriva à midi et demi au phare des Héaux, ayant fait 8 milles et traversé des passages très dangereux. L'équipage, fatigué, sans vivres, trempé par des grains de grêle et de pluie, et n'apercevant rien, aborda au phare, pour se réconforter et demander des renseignements sur le bâtiment en détresse. Du haut du phare on ne vit rien, si ce n'est le cotre de l'état le Moustique, qui répondant comme le canot de sauvetage aux signaux de détresse, sortait de la rivière de Tréguier. Après avoir repris la mer et couru jusqu'à l’entrée de la rivière de Tréguier sans rien apercevoir, le canot fit route sur Bréhat, qu'il put regagner avant la nuit, grâce à la chaloupe à vapeur des ponts et chaussées, qui revenant de Saint-Brieuc, se dérangea pour lui donner la remorque.

 

Le canot de sauvetage de Perros était sorti en même temps que celui de Bréhat, avait croisé toute la journée dans le nord-est de l'ile Thomé, et l'équipage devait regagner le port, exténué de froid, de fatigue et de besoin, sans avoir aperçu le navire en détresse.

 

Ce navire était un trois-mâts l'Illustre Brunette, de 1100 tonneaux, qui, abandonné de son équipage, démâté et dégréé, s'en allait dérivant au gré du flux et du reflux. Il s'échoua dans la nuit suivante près de Ploumanac'h.

 

"Annales du sauvetage maritime" de 1870

 

 

Le grand trois-mâts carré français  en bois « Ville d'Agen » de 1200 tonneaux 60m lancé en 1857, le Brunelle était certainement un fier navire de taille semblable
Le grand trois-mâts carré français en bois « Ville d'Agen » de 1200 tonneaux 60m lancé en 1857, le Brunelle était certainement un fier navire de taille semblable
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1869 le mystère du naufrage de l'illustr
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1858, le sauvetage en Islande de l'équipage de la goélette Active de Paimpol

Goélette de type ancien avec son hunier et son perroquet classiques au mouillage dans un fjord d’Islande, l’Active de 79 tonneaux était nettement plus petite (Photo coll privée)
Goélette de type ancien avec son hunier et son perroquet classiques au mouillage dans un fjord d’Islande, l’Active de 79 tonneaux était nettement plus petite (Photo coll privée)

 

On lit dans le « Journal de Fécamp » du 1er septembre {1858]

 

Dimanche dernier le lougre Etoile, de notre port, capitaine armateur Deschamps, est rentré de la pêche à Islande, ayant à bord  seize hommes qu’il a rapatriés, provenant de la goélette Active de Paimpol, naufragée sur les côtes du cap Langanes.

 

Voici sur ce naufrage quelques détails qui nous ont été donnés :

La goélette Active de Paimpol, jaugeant 79 tonneaux, capitaine Guiomard, ayant en tout seize hommes à bord, partie de Tréguier le 1er avril pour faire la pêche de la morue à Islande, s’est échoué, par grosse mer et temps brumeux, le 28 juillet  dernier, près du cap Langanes.

Le capitaine, après s’être assuré qu’il était impossible de sauver le navire, fit construire un radeau sur lequel monta le lieutenant du bord, qui après mille difficultés, parvint à gagner la terre.

Un va et vient ayant pu être établi, les hommes de l’Active, à force d’efforts, purent être sauvé après avoir fait près de 8 milles avant de trouver un accès pour monter au-dessus des falaises, et ce n’est qu’après une marche épuisante qu’ils trouvèrent la cabane d’un pêcheur qui ne put leur offrir pour toute nourriture qu’un peu de lait et de café, ayant à peine la place pour se reposer.

Le 31 juillet, l’équipage se rendit à bord de l’Active et fit des efforts pour tâcher de sauver quelques effets. Reconnaissant que leur tentative était inutile, les marins durent regagner la terre.

 

Enfin le 1er aout, ils aperçurent à environ 12 milles au large le lougre Etoile qui les recueillit à son bord. Le capitaine Deschamps, quoique presqu’à bout de vivres, les accueillit avec empressement et leur prodigua les soins les plus touchants. Il sacrifia même ses intérêts en quittant de suite le lieu de la pêche pour les rapatrier.

 

Une pareille conduite n’a pas besoin de réflexions ; elle porte sa récompense en elle-même.

 

Journal des débats politiques et littéraires du 03 septembre 1858

 

Le lougre Ernest  construit en 1894 à Graveline , 14,82 mètre de coque, sous voilure de pêche misaine pointue taillevent arrisé et flèche pointu (Grande Pêche T1 goélettes flamandes à Islande Jean-Pierre Méli éditions Le Chasse-Marée)
Le lougre Ernest construit en 1894 à Graveline , 14,82 mètre de coque, sous voilure de pêche misaine pointue taillevent arrisé et flèche pointu (Grande Pêche T1 goélettes flamandes à Islande Jean-Pierre Méli éditions Le Chasse-Marée)

 

Commentaires :

La goélette Active est le second  navire à se perdre sur les côtes d’Islande,  le premier à faire naufrage en 1854  n’est pas moins que la goélette Occasion, le premier navire de Paimpol à faire ce type de pêche en 1852. C’est le début d’une longue série de navires perdu dans ses parages particulièrement difficiles.

En 1858 nous sommes au début de la grande épopée d’Islande ou Paimpol arme déjà 37 navires pour l’Islande.

 

Croissance des armements  de Paimpol à Islande sur les 20 premières années 1852-1871(doc PYD)
Croissance des armements de Paimpol à Islande sur les 20 premières années 1852-1871(doc PYD)

 

Liste des 37 navires de Paimpol armés pour l’Islande en 1858 (5P8 6 SHD Brest)

 

 

La goélette active était fin juillet en pêche dans le nord-est de l’Islande, elle s’échoue dans les parages inhospitaliers et presque désertiques du cap Langanes ? L’équipage a eu beaucoup de chance de s’en sortir indemne.  Le retour de deux équipages entassés à bord d’un petit lougre  a été certainement  difficile, et particulièrement long  sauvé le 1er aout, ils arrivent à Fécamp le dimanche 29 aout 1858.     

 

 

Le cap Langanes au Nord-Est de l’Islande, on imagine les conséquences d’un naufrage dans un endroit pareil
Le cap Langanes au Nord-Est de l’Islande, on imagine les conséquences d’un naufrage dans un endroit pareil
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