Gens de mer

1871 un dramatique naufrage en baie de Morlaix au retour du pardon de saint Jean du Doigt

Le pardon de Saint-Jean du Doigt attirait la foule on y voyait des coiffes de tout le pays
Le pardon de Saint-Jean du Doigt attirait la foule on y voyait des coiffes de tout le pays

« Un déplorable accident vient de plonger dans le deuil plusieurs familles de Saint-Pol de Léon Roscoff et Cléder. Le bateau Mélanie, jaugeant 2 tonneaux 11/100, patron Abaziou, monté de quatre hommes d’équipage, surchargé de pèlerins qui revenaient du pardon de Saint-Jean du Doigt, a sombré le 24 juin dans la baie de Morlaix, vers cinq heure du soir en revenant de Terenez à Pempoul, près de Saint-Pol.

Le bateau a été trouvé le lendemain à la côte du Froset, barre de Morlaix ; il n’y a aucune certitude sur le nombre de passagers qui se trouvaient à bord. Depuis trois jours plusieurs bateaux de Pempoul explorent la baie de Morlaix ; ils ont déjà trouvé trois chapeau d’homme.

On a trouvé le cadavre d’une femme nommée marie Kerbrat, mère de six enfants et le mari se trouve aussi au nombre des noyés.

D’après les réclamation des familles, il y avait vingt huit personnes à bord. Le patron avait pour équipage son fils, son gendre et son neveu. Ce déplorable accident laisse quarante quatre orphelins ; il y avait aussi deux femmes sur le point d’accoucher. »

 

Journal des débats politiques et littéraires du 02 juillet 1871

Aux régates de Perros vers 1900, 24 hommes avec des chapeaux et femmes en coiffe à bord du goémonier St Anne L100 de Louannec, mais celui jauge bien 6 ou 7 tonneaux
Aux régates de Perros vers 1900, 24 hommes avec des chapeaux et femmes en coiffe à bord du goémonier St Anne L100 de Louannec, mais celui jauge bien 6 ou 7 tonneaux

Commentaires :

Le pardon de Saint Jean du Doigt est renommé au XIXème siècle, l’eau de la fontaine a prétendument la vertu de guérir tous les problèmes ophtalmiques, lors du pardon le curé applique la relique du doigt de Saint Jean sur les malades. Jusqu’ à 10 000 pèlerins participent aux trois jours de pardon, qui se clos par un grand feu de joie. En 1871 le pardon fut endeuillé par ce naufrage

 

Comme a d’autre endroit en Bretagne en particulier sur les estuaires, des pèlerins sont venus du Léon dans le Trégor par la mer, la traversé de la Baie de Morlaix étant nettement plus courte que les routes passant par Penzé et Morlaix .

 

La Mélanie, un bateau de 2tx 11/100 devait faire moins de 5,50 m de longueur de coque, on imagine le risque encouru d’embarquer 28 personnes à bord d’un si petit bateau.

 

Les régates comme les pardons attiraient une foule d’hommes et de femmes comme ici au aux régates de Locquénolé en baie de Morlaix
Les régates comme les pardons attiraient une foule d’hommes et de femmes comme ici au aux régates de Locquénolé en baie de Morlaix
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1871 un dramatique naufrage en baie de M
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Le port de Roscoff en 1903 par Amédée Joyau

Brume 1903. Un caboteur est le long du quai, son ancre à jas est saisie, son canot flotte le long de sa béquille, la souille le long du quai est un peu plus profonde que le reste du port, deux canots d’aviron sont échoués un petit canot à misaine a sa voile carguée et serrée, à l’arrière plan on aperçois dans la brume un grand cotre de cabotage échoué sans béquille

 

Amédée Joyau

Pour présenter Amédée Joyau, je site intégralement la notice de l’exposition virtuelle de L’Institut national d’histoire de l’art :

« Fils de l’architecte Joseph-Louis-Achille Joyau (grand prix de Rome en 1860), Amédée Joyau entre dans l’atelier du peintre Fernand Cormon vers 1890. Cependant, la peinture l’intéresse peu et il décide de tenter la gravure. Il débute, alors, par l’eau-forte et la pointe sèche (1893-1894), puis il se met rapidement à la gravure sur bois, technique à laquelle il s’adonnera presque exclusivement jusqu’à la fin de sa vie. Il puisse ses principales sources d’inspiration dans la nature, notamment en Bretagne ou dans la forêt de Fontainebleau, accordant une attention toute particulière à la lumière et aux variations climatiques. Fasciné par l’estampe japonaise en couleurs, il en adopta les techniques mais, comme le souligne Noël Clément-Janin (1862-1947), dans son article paru dans L’Annuaire de la gravure française (1913-août 1914), si « l’Extrême-Orient fut sa patrie artistique d’élection, il travailla sous son influence mais se préserva toujours de son imitation » .

 

Il est aujourd’hui reconnu comme l’un des maîtres français de la gravure sur bois de la fin du XIXe siècle aux côtés d’Henri Rivière, Auguste Lepère, Jules Chadel ou Geo-Fourrier."

 

Bibliothèque numérique de INHA

 

Les voiles rouges 1904. Des petit sloups de pêche bien roscovites, avec leur tonture réduite, certains sont peints de couleurs claires avec une préceinte foncée soulignée par un trait clair, d’autres sont peints en noir. Leur grand voiles tannées en rouge, sont bien apiquées, la bôme est ascendante et le vit de mulet est très bas,la trinquette est affalée sur l’étrave.

Sur cette photo de la collection Vickers Gaillard on retrouve parfaitement les caractéristiques des bateaux de la gravure précédente

Matinée claire 1903. Cotre de cabotage le long du quai trinquette endraillée sur l’était, poulie à croc moucheté, aussière légère de déhalage séchant dans les haubans l’on distingue trois types de sloups de pêche : des petits sloups à tirant d’eau réduits , des jolis sloups à voute comme celui à la grand voile à moitié affalée, sur la droite le sloup à la coque claire est d’allure plus moderne avec une différence de tirant d’eau marquée, on voit également l’habitude roscovite de rentrer les bout dehors des bateaux au mouillage.

Sur cette photo de la collection Vickers Gaillard on retrouve on retrouve les cotres et dundées de cabotage le long du vieux quai et les petits sloups au tirant d’eau réduit sans différence.

Gros temps 1904.  Ce titre peut paraitre étrange alors que les sloups ont leurs voiles à sécher le sloup à coque blanche et voile claires est de type ancien, les deux sloups à voute sont typique du chantier Kerenfors Les cotre de cabotage coque noire et haute mature sont échoué sans béquille et attendent certainement leur place à quai pour charger.

Séchage des voiles 1904.  Sloups de pêche et sur la droite la curieuse chaloupe à cul pointu gréée en dundée avec un tapecul au tiers, cette chaloupe atypique est certainement armée en plaisance.

Photo de la collection Villard de la même époque la chaloupe grée en dundée est bordée à clins.

Goélette 1903.  Goélettes à coque noire le long du quai et sloups à coque claire.

 

Les gravures sur bois du port de Roscoff par Amédé Joyau, donne à la fois une impression de simplicité et de grande précision. Les formes des bateaux sont transcrites avec exactitude. On retrouve parfaitement des détails du gréement, tel une poulie à croc moucheté. Dans la simplicité l’essentiel y est . Le traitement de la lumière et des couleurs est remarquable et donne de la vie à ses gravures sur bois. La comparaison de ses gravures avec des photo de Roscoff me laisse une impression étrange. On retrouve la position des différents bateaux sur des photos anciennes du port pour atteindre un tel degré d’exactitude on peut se demander si Amédée Joyau ne travaillait pas ses gravures à partir de photographies qu’il avait lui-même réalisées.

Côte de Roscoff 1904. La cale représenté est certainement la cale de mis-marée du petit port du Vil

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Le 01 juillet 1937, le naufrage du dundée Iris sur le Raoumeur à l’île de Batz

Magnifique photo du dundée Iris  manœuvrant tout dessus, dans le nouveau bassin du port de Roscoff en 1935 (Photo coll privée  livre de CPA sur Pleubian )
Magnifique photo du dundée Iris manœuvrant tout dessus, dans le nouveau bassin du port de Roscoff en 1935 (Photo coll privée livre de CPA sur Pleubian )

Un dundée heurte une roche et coule à Pic

Ce matin à 3h30, le dundée Iris immatriculé à Tréguier sous le N°636, capitaine Meudal, revenait de Swansea avec 160 tonnes de charbon. Trompé par la brume il aheurté une roche situé au nord de l’île de Batz. Le navire a coulé à pic. L’équipage qui est sain et sauf, est composé du capitaine Elézar Meudal, n°21879 à Trguier ; Louis-René Lorgeré matelot n°7805 à Tréguier ; Romain Bonony, matelot n°7817 à Treguier ; François-Marie André novice n°12439 inscrit provisoire ; Jean Labandé mousse n°12428 inscrit provisoire. Le matelot s’est blessé, en coupant les saisines du canot. Au moyen du canot du bord, ils ont pu regagner le port de Roscoff. Le naufrage a été signalé par télégramme par le guetteur du sémaphore de l’île de Batz. Le télégramme a été adressé à M. Garnier président de la société de sauvetage des naufragés à Roscoff.

Le navire qui revenait de Swansea devrait rentrer dans notre port hier jeudi dans la matinée. Son chargement de charbon était pour Saint-Pol de Léon. Il a coulé en cinq minutes. L’équipage qui était heureusement sur pied, sauf le mousse, n’a pu sauver que le rôle, le congé et les autres papiers du bord. Tous les vêtements et objets sont restés à bord.

M. Meudal qui commandait l’Iris, ayant comme second Louis Lorgeré est réputé très bon marin. Il est connu à Roscoff où durant l’année, il vient souvent avec des chargement de charbon. Souvent il charge aussi des oignons pour les Anglais.

Le capitaine Meudal est assuré, son navire est considéré comme perdu.

 

Dépêche de Brest du 2 juillet 1937

 

Le dundée Iris   à l’échouage, pour le carénage ou quelques réparations  (Photo coll privée  livre de CPA sur Pleubian )
Le dundée Iris à l’échouage, pour le carénage ou quelques réparations (Photo coll privée livre de CPA sur Pleubian )

On lit également dans la dépêche du 03 juillet :

 

Après le naufrage de l’ « Iris »

Le dundée Iris a coulé on le sait sur le plateau de la roche de Raoumeur situé à environ 1 mille au nord de l’île de batz. Les parages de cet endroit sont très dangereux, par conséquent, on peut considérer le navire comme perdu. Les membres de l’équipage, dont nous avons dont nous avons déjà donné la composition, ont dû quitter Roscoff pour rejoindre leur domicile respectif à Pleubian (côtes du Nord)

M Meudal, le sympathique capitaine du dundée Iris est seul resté à Roscoff.

M. Arthur le Mat, pilote, a dû le conduire cet après midi sur les lieux du naufrage afin qu’il puisse se rendre compte de la position de son bateau.

 

Les lieux du naufrage, le Raoumeur dans le nord d’Enez ar prat est particulièrement dangereux, le ressac y déferle par houle et le courant de marée y est important
Les lieux du naufrage, le Raoumeur dans le nord d’Enez ar prat est particulièrement dangereux, le ressac y déferle par houle et le courant de marée y est important

Rapport de mer du capitaine du l’ « Iris »

 

 Je soussigné E. Meudal, capitaine du navire Iris immatriculé à Tréguier, jaugeant net 86 tonnes 28, déclare être parti de Swansea le 29 juin à 9 heures du matin, avec un entier chargement de houille crue, à destination de Roscoff.

A part un temps brumeux à partir de Longship la navigation s’est effectuée par bonne brise de O.-N.-O.-T. , mer agitée et houleuse sans incident notables, jusqu’au 1er juillet à 1 heure du matin. A ce moment la brume s’épaissit. Comme l’estime me plaçait à une distance de 18 milles de l’île de batz, par mesure de prudence, j’ai mis en cape bâbord amure au nord O.-T .

 

J’ai sondé à ce moment et cette dernière confirmait sensiblement le point estimé.

A 3h 10 du matin légère éclaircie, même sonde. La brise faiblissant. J’ai remis en route prudemment pour approcher un peu du port par l’est de l’île de Batz.

A ce moment, on entend les sifflets de trois vapeurs faisant les signaux de brume réglementaires.

J’ai sondé à 3h 25 de nouveau.

A 3h 40, nous arrivons dans un rideau de brume très épaisse. J’allais manœuvrer pour mettre à la cape bâbord amures et sonder, mais en même temps l’homme de bossoir signale roches à tribord et à bâbord. Avant que j’aie eu le temps de tenter aucune manœuvre pour les éviter le navire talonnait fortement entre les deux roches et s’arrêta presque aussitôt.

 

Nous dûmes en toute hâte dégager l’embarcation qui flottait dans les brisants.

Secoué par la houle, qui le fait rouler et pivoter, le navire coula en moins de 5 minutes.

Après avoir réussi non sans danger à prendre les principaux papier du bord , seules choses sauvées, j’ai pu m’embraquer dans le canot, où l’équipage précédé du mousse avait déjà pris place.

Nous restâmes à proximité, environ trois-quarts d’heure, mais le matelot Bobony, blessé au bras se plaignait de douleurs et la position parmi ses brisants devenait critique, aussi nous décidâmes de faire route, nous guidant de roche en roche dans la brume épaisse. Nous arrivâmes à l’entrée du port de Roscoff à 6 heures du matin. Le matelot blessé fut soigné aussitôt.

J’ai avisé l’inscription maritime dès l’ouverture de la perte de mon navire et déposé les papiers du bord.

Quand la brume se leva on put constater que le navire se trouvait sur le plateau de Raoumeur. L’eau à mi-mâture et à cet endroit dangereux, peut être considéré comme complètement perdu.

En foi de quoi je rédige le présent rapport que j’affirme sincère et véritable, signé par moi et les principaux de l’équipage après qu’il leur en a été donné lecture.

Je me réserve le droit de l’amplifier su besoin est.

 

 

Fait à Roscoff le 1er juillet 1937

Le capitaine E. Meudal

Les témoins : L. Lorgère, F. Bonony, A. François

 

 

Rapport publié dans la Dépêche de Brest du 6 juillet

 

 

Roscoff port de cabotage dans les années 30, sloup, dundée et goélettes, le grand dundée blanc est peut être l’Iris et la goélette noire l’Herman
Roscoff port de cabotage dans les années 30, sloup, dundée et goélettes, le grand dundée blanc est peut être l’Iris et la goélette noire l’Herman

Commentaires :

 

Le dundée Iris a été construit en 1913 au chantier Bonne Lesueur pour Eléazar Meudal. Ce beau dundée de 109 tx 45 de jauge brute et 86 tx 28 de jauge net a eu une carrière heureuse entre les mains de son patron armateur, sans mésaventure notable. Pendant la guerre de 14 il échappe au sous-marin allemand qui font pourtant de nombreuse victimes parmi les voiliers de cabotage.

 

C’est un habitué du port de Roscoff ou il apporte régulièrement 170 tonnes de charbon du pays de Galles pour monsieur Moal marchand de matériaux à St Pol de Léon. Il transporte des oignons et aussi des pommes de terre vers la Grande-Bretagne à Plymouth, Falmouth ou même vers l’Écosse à Leith ou Newcastle chargeant souvent de 40 à 65 tonnes d’oignon et embarquant des johnnies comme passager. Le 24 juillet 1931 il part de Roscoff pour Swansea avec un nombre exceptionnel de 39 passagers qui ne sont bien souvent qu’une dizaine. Mais il ne fait pas que Roscoff il transporte par exemple en 1924 de la rogue depuis Ostende vers Douarnenez..

 

Le capitaine Eléazar Meudal fait parti des capitaines armateurs de la presqu’île de Pleubian. Ces capitaines ont particulièrement marqué le monde maritime des dernières années de la voile au travail par leurs compétences pour mener leur goélettes et leur dundées par tous les temps dans les parages difficiles des petits ports des deux cotés de la manche. (Site de l’inventaire des archives départementale des côtes d’Armor Bateau de travail de Pleubian)

 

Le jour du naufrage les conditions de marée était les suivantes : Le 1er juillet 1937 la basse mer de Roscoff est à 4h47 (UT+1) h=2.51m la pleine mer est à 10h45 h=7,57 m coeff 61

 

Dans la transcription du rapport de mer je ne comprends pas la notation du relèvement au compas O.-N.-O.-T que signifie le –T , O.-N.-O signifiant bien sur 0uest- Nord-Ouest, un lecteur de se site me fournira peut être des explications.

 

Des morceaux de l’épave du dundée Iris existe encore. Quand j’étais enfant j’allais souvent à la grève de Pors Gwen ou à celle de Pors ar Gored, Sur le chemin, j’étais intrigué par les barrières de champs faite de morceaux de bois courbe de fort échantillon avec de clous de navire rouillé. Les anciens m’avait raconté que ces bouts de bois provenais d’une épave d’un caboteur, échouée du coté du raoumeur juste avant la guerre. Beaucoup de ces bout de bois on disparu il en reste toutefois au moins un dans un talus à la pointe de Bigole, certainement un morceau de la carlingue, la pièce de charpente doublant la quille en dedans des membrure

 

Un morceau de l’épave de l’Iris est encore présent dans un talus de champ à Bigole  île de Batz
Un morceau de l’épave de l’Iris est encore présent dans un talus de champ à Bigole île de Batz
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Le 08 janvier 1936 naufrage du Brise Lame au Rocher Martin en baie de Saint Brieuc

Photo de l’article
Photo de l’article

Saint Brieuc le 9 janvier 1936

 

Ce matin, nous apprenions qu’un bateau du Légué, le Brise lames, avait été pris, la nuit, dans la tempête et qu’il avait échoué près du Rocher Martin. Les quatre hommes composant l’équipage avaient été sauvés.

Nous nous sommes rendu immédiatement sur les lieux, par les chemins étroits et couverts d’eau conduisant à la petite plage de Martin.

Le quartier, à cette époque de l’hiver est bien calme d’ordinaire, mais ce matin, il y avait des promeneurs, malgré le vent et la pluie qui tombe sans arrêt.

Le Rocher Martin se dresse dans la grève et la croix qui la surplombe apparait bientôt. Il faut attendre la marée basse pour y accéder.

Des cabines, l’on aperçoit la mâture du Brise-lames et les marins présents sur la drève nous expliquent en détail ce qui s’est passé.

Il était 23h30 environ, le brise-lames, appartenant à M. Eouzan, du légué, dont nous avions fait connaissance à l’époque du naufrage du Père Auguste, rentrait au port, venant de pêcher au chalut.

Quatre marin du Légué : François Méheut patron, père de deux enfants ; François Méheut marin ; François Desbin et Jean-Louis Mahé composaient l’équipage

 

Déjà les marins du Havre, du Père-mathurin, du Sans-gêne, de l’Avenir, du Joffre, du Père-François, du Saint Laurent, du Grain de sel et de la Surprise l’avait précédé.

Le dernier, le Sans-gêne, patron M Redon, dirigé par le sympathique M Cooé n’était rentré que depuis une demi-heure.

 

Dans le coup de grain, nous dit-on, alors qu’ilse trouvait à la pointe de la Haurenne ou la Béchue(en terme marin). À 100mètres des Tablettes et a30 mètres de la croix, dominant le Rocher Martin le bateau se mit à tanguer et à pencher.

Les marins se portèrent à l’avant, pour le redresser, mais le Brise-Lames heurtait le rocher appelé « Décollant » bien connu des touristes et surtout des marins, qui l’évitent à chaque pêche.

La jolie barque 495 SB, de 12 mètres, portait une large déchirure et prenait l’eau.. François Desbin et François Méheut, patron, prirent leur ceinture et gagnèrent le Rocher Martin, qui était couvert d’eau ils se dirigèrent vers la Croix.

Le vent, la tempête brisa le petit mât et l’échelle. L’ancre était arraché et il fut impossible de jeter du lest.

Les marins Mahé et François Méheut s’accrochèrent à la mature, appelèrent au secours et attendirent dans la nuit le retrait de l’eau. Le bateau a coulé à pic

L’équipage a dû d’être sauvé à la proximité des rochers, mais la nuit leur aura paru bien longue.

Ce sont de braves marins qui ont déjà essuyé plusieurs coups durs. Ils prenaient un repos bien mérité, à l’heure où nous les visitions à leur domicile au port du légué.

Des débris du bateau ont été trouvés sur les rochers par des pêcheurs, dans la matinée de jeudi et déposés au sommet du Rocher Martin.

A notre passage au port du Légué des camarades des naufragés commentaient l’accident et se réjouissaient du sauvetage des quatre marins plérinais. La population briochine apprenait avec plaisir qu’il n’y avait que des dégâts matériels.

 

Ouest-Éclair du 10 janvier 1936

 

Port du Légué sloup à tapecul motorisé à l’échouage, dessin de Peter Anson 1930  « Mariners of Britany »
Port du Légué sloup à tapecul motorisé à l’échouage, dessin de Peter Anson 1930 « Mariners of Britany »

Commentaire :

 

Au port du légué en 1936, le temps des lougres est terminé depuis longtemps. Les pêcheurs arment au chalut à perche des sloops et des sloops à tapecul. Ils sont presque tous motorisé. Le mat de tapecul semble utilisé que pour la manoeuvre du chalut et n'a aucune voile. Pour la situation des pêcheurs   on lit dans « la Bretagne maritime rapport du 1er congrès social maritime Breton » de 1933 description suivante de la flottille de pêche du port de Saint-Brieuc : « 13 bateaux de 25 tonnes à moteur, quelques uns à voiles, font la drague (chalut à perche) , gréés en cotres. Armement local. Patron propriétaire. Marins du pays rémunérés à la part. Vente au marché parisien. Gain satisfaisant les années passées. Gain cette année de 2000 à 3200 francs. Gain moyen par semaine de 50 à 80 francs »

 

Le port du Légué dans les années 50 certains bateaux de pêche à moteur ont encore des formes de voiliers
Le port du Légué dans les années 50 certains bateaux de pêche à moteur ont encore des formes de voiliers
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le 8 janvier 1936 naufrage du brise lame
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05 mai 1927 Un drame à Porspoder

Pors Mazou à Porspoder  est aujourd’hui le dernier mouillage sur pieux du Finistère, il est  comme au temps des goémoniers à l’aviron et à la voile ( Photo Stéphane Déniel)
Pors Mazou à Porspoder est aujourd’hui le dernier mouillage sur pieux du Finistère, il est comme au temps des goémoniers à l’aviron et à la voile ( Photo Stéphane Déniel)

La plate du goémonier « Deux Frères » chavire

Arthur Guéguen et son fils Jean se noient

 

« Un épais voile de brume enveloppait hier Porspoder et Argenton. Où, dans toutes les maisons et sur les dunes, on ne parlait que du drame qui s’était déroulé, le matin même, à cinquante mètres de la côte.

Debout dès l’aube, l’équipage du bateau « Deux Frères » composé de quatre de la famille Guéguen, de Ker-Merrien, avaient débarqué, le matin, à Quilvit entre Mazou et Poulloprie, le goémon noir récolté la veille.

L’ouvrage terminé, le patron Yves Gueguen demeura à terre, pour s’occuper du transport des algues à la ferme. Tandis que son fils, 16 ans ; son frère 56 ans et son neveu 16 ans , allaient mouiller le goémonier à cent cinquante mètres environ du rivage.

Quelques instants plus tard. C'est-à-dire entre 7h30 et 8 heures. Les trois hommes, ayant pris place dans la plate du bord, souquaient dur sur les avirons pour regagner la terre. Leur marche étaient entravée par un violent ressac, et la frêle embarcation roulait bord sur bord, menaçant à tout moment de chavirer.

Un autre goémonier. Yves Arzel occupé sur la dune, suivait des yeux les efforts de ses trois camardes. Tout à coup, il vit une lame, plus forte que les autres, prendre par le travers la plate, qui se retourna, projetant à la mer Arthur Guégen, son fils et son neveu.

Le Brave Arzel courut aussitôt mettre une « annexe » à la mer pour porter secours aux Gueguen. Strutant l’horizon, il ne vit plus qu’un homme : les deux autres Arthur Guéguen et son fils Jean pris sous l’embarcation, avaient dû couler à pic.

Agrippé à l’épave, sans cesse submergée, le fils du patron luttait contre les vagues en furie.

Tiens bon ! Tiens bon ! Cria-t-il. On y va…

Mais, à ce moment, la plate d’Arzel, prise dans un tourbillon, chavira à son tour, et c’est à grand peine qu’il réussit à gagner la grève à la nage.

Sans prendre la peine de changer de vêtements, il courut chercher du secours. Jean-Marie Venéguès et Albert Vaillant furent les premiers marins qu’il trouva sur la route. Ceux-ci sautèrent aussitôt dans le sloop les « deux sœurs » et arrivèrent à temps pour sauver le jeune Guéguen à bout de forces.

Ce fut ensuite, parmi les brisants, la recherche des disparus. Dix minutes après, ils trouvèrent le corps d’Arthur Guéguen, et bientôt après celui de son fils.

A terre, on s’était rassemblé autour des meules de goémon. Le docteur Janicet était là. Il se pencha sur les deux malheureux goémoniers et constata qu’il n’y avait plus aucun espoir de les ramener à la vie. L’asphyxie avait fait son œuvre.

M. Quentel. Maire de Porspoder et M. Leforestier, syndic des gens de mer, accourus parmi les premiers, procédèrent aux constatations légales et firent transporter les deux cadavres au village de Ker-Merrien, triste cortège qui suivirent, casquette à la main, quelques habitants du pays.

On juge du désespoir de Mme Arthur Guéguen lorsqu’on déposa à se pieds le corps de son mari et de son fils ainé. La pauvre femme, qui avait perdu son premier mari, frère du second, à la guerre a encore cinq enfants vivants et en attend un sixième…

C’est la mort et la misère qui entrent dans la maison par cette matinée de mai.

Couché côte à côte, vêtus de leurs habits des dimanches. Le père et le fils sont veillés par les memnbres de la famille, dont les sanglots font mal à entendre. Les habitants du pays, venus nombreux, entent à pas feutrés dans l’humble logis, se signet, s’agenouillent et jettent de l’eau bénites sur les deux pauvres gars..

C’est le cinquième naufrage depuis deux ans, me dit M. Leforestier. Ah ! Elle est terrible notre côte !

 

E. Abgrall

Article de la Dépêche de Brest du 06 mai 1927

 

Deux canots goémoniers, au premier plan avec un chargement de goémon noir et la civière le second est chargé de tali, le cheval et  sa charrette, la plate goémonière avec deux hommes à bord
Deux canots goémoniers, au premier plan avec un chargement de goémon noir et la civière le second est chargé de tali, le cheval et sa charrette, la plate goémonière avec deux hommes à bord

Commentaires :

 

En ce matin du 05 mai 1927 la pleine mer à Lanildut est à 7h38 avec un coefficient de 87, la famille Gueguen décharge le goémon à pleine mer, lorsque le drame se produit la marée commence juste à descendre , le vent est certainement d’ouest ou de sud ouest et lève une mer hachée qui brise sur la côte

 

Ce drame de 1927 montre que le risque en mer, peut être bien proche du rivage. Les petites plates utilisées comme annexe sont particulièrement dangereuses. Combien de noyé, sur l’ensemble des côtes de Bretagne Nord dans les naufrages d’annexes alors que le bateau est tranquillement amarré à son corps-mort. C’est malheureusement encore vrai de nos jours, il y a quelques année un jeune marin pêcheur de Ploumanac’h c’est noyé, dans le port, depuis son annexe en revenant avec les sacs de coquilles Saint-Jacques. Pourtant, les gilets de sauvetage étaient déjà bien connu à cette époque mais n’étaient pas utilisés sauf à bord des canots de sauvetage à l’aviron armée par la SCSN (Société centrale de sauvetage des Naufragé) L’œuvre de l’almanach du marin Breton à encouragé très tôt le port de ceinture de sauvetage en liège . Mais c’est seulement de nos jour ou l’usage des VFI (vêtement à flottabilité intégré) commence à se généraliser au près des professionnels de la mer et des plaisanciers. Le port du VFI à bord des annexes est vraiment conseillée, les embarquements et débarquements restent dangereux.

 

Les plates goémonière, de 1,80m à 2m, étaient construites simplement par les goémoniers eux même, souvent avec du bois d’épave. Pierre Arzel a recueilli au prés de goémoniers de Porspoder des témoignages sur la construction de ces plates et a également observé les phases de la construction. Il a fait pour son livre les Goémoniers dont cette belle page d’ethnologie maritime et d’histoire des techniques

 

La dune de Tréompan dans les années 60, un canot et une plate désarmés avec son aviron réparé par un scarf
La dune de Tréompan dans les années 60, un canot et une plate désarmés avec son aviron réparé par un scarf

Bibliographie et webographie :

 

L’excellent livre de référence du regretté Pierre Arzel « les goémoniers » édité en 1987 aux éditions de l’estran mériterait d’être réédité avec une actualisation du chapitre sur les goémoniers modernes. Les deux photos anciennes de cet article sont extraites de ce livre.

Liens sur un article de l’almanach du marin Breton de 1905 sur les ceintures de sauvetage à bord , Jacques de Thézac proposait déjà un vêtement à flottaison intégré.

Site du photographe Stéphane Déniel

 

 

Description de la construction d’une plate goémonière par Pierre Arzel (Les goémoniers 1987)
Description de la construction d’une plate goémonière par Pierre Arzel (Les goémoniers 1987)
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1927 naufrage plate goémonière Porspoder
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1871, un sauvetage grâce au mousqueton porte amarre en poste au Sept Iles

Carte marine de l’ouest des Sept-Iles, la garnison est basée sur l’île aux Moines
Carte marine de l’ouest des Sept-Iles, la garnison est basée sur l’île aux Moines

« Le 6 septembre 1871, un soldat de la garnison des Sept-Iles s'était installé pour pêcher sur un rocher qui est couvert à marée haute. Tout entier à son occupation, il se laissa entourer par ma mer, et, couvert à chaque instant par les lames, il courait les plus grands dangers, quand, heureusement pour lui, il fut aperçu par le sieur Caré, chef de la station de mousqueton porte amarres établie sur ce point. Le sieur Caré s'empressa de lui envoyer une flèche qui manqua son but par suite de la rupture de la ligne; il en lança immédiatement une seconde avec un plein succès, et au moyen de la ligne qui y était attachée, le soldat put gagner la terre sans accident. »

 

Annales du sauvetage 1871 T6

 

Schéma de l’amarrage de la ligne sur de la flèche Delvigne
Schéma de l’amarrage de la ligne sur de la flèche Delvigne

Commentaires :

 

 

Le mousqueton porte amarre utilisé est certainement un porte –amarre Delvigne. Voici la description de porte amarre du "Manuel du sauvetage maritime", édité en 1869 par la société centrale du sauvetage des naufragés ouvrage dédié au capitaine au long-cours et capitaine au cabotage

 

« Porte-amarre Delvigne:

 

La supériorité du porte amarre de M. Delvigne consiste en ce qu'il s'adapte à toutes les armes à feu depuis le fusil de chasse jusqu'au canon; qu'il est d'une extrême simplicité et peut se fabriquer partout; qu'il permet d'employer, sans rompre les lignes, des charges atteignant un quarantième du poids des projectiles. […]

Le porte-amarre Delvigne consiste en une baguette cylindrique en bois ou en fer portant à son extrémité postérieure une virole saillante. On fait autour de la baguette un coulant en ligne glissant à frottement dur d'un bout à l'autre. Sur le coulant se place une bague embrassant la flèche et aux deux doubles de la bague on amarre l'extrémité de la ligne destinée à établir la communication.

Par-dessus la poudre et la bourre on introduit dans l'arme la baguette, la virole la première; le coulant hors du canon, la bague à toucher le coulant. La ligne forme une pelote ordinaire que l'on pose à terre; on prend le bout intérieur pour l'amarrer à la bague. Lorsque le coup part, la bague et le coulant glissent le long de la flèche et s'arrêtent à la virole. La ligne est mise en mouvement progressivement, et le choc produit par son inertie se trouve en partie amorti.[…]

Flèche pour mousqueton –Le mousqueton de la douane est le même que celui de la gendarmerie. Son poids est de 3,028kg; la longueur du canon est de 76 centimètres; son calibre de 17,5 mm; sa charge de poudre de 4 grammes et demi.

 

La flèche porte-amarre, destinée à être lancée au moyen du mousqueton, est en frêne de 0,90 m de longueur et de 0,045m de circonférence. Elle pèse de 175 à 200 grammes. […] »

 

 

Sur l’île au moines le mousqueton porte amarre est confié aux gardiens de phare, qui cohabite sur l’île avec la garnison depuis le premier allumage du phare en 1835. La présence d’une garnison sur l’île aux Moines perdurera jusqu’en 1873.

 

 

En 1871, les stations porte-amarre du Trégor étaient les suivantes: Ile Thomé, l'ile aux Moines, Perros-Guirec. En 1907, les stations porte-amarre du Trégor ne sont plus les mêmes, elles sont confiées aux douaniers: Port-blanc, Perros-Guirec, Ploumanac'h, Ile Grande et Trébeurden.

 

Matériel de sauvetage du phare de Creach à Ouessant : Mousqueton porte amarre  Delvignes (fusil de rempart modèle 1841), bouée couronne et bâton plombé flottant (musée des phares et balises à Ouessant)
Matériel de sauvetage du phare de Creach à Ouessant : Mousqueton porte amarre Delvignes (fusil de rempart modèle 1841), bouée couronne et bâton plombé flottant (musée des phares et balises à Ouessant)
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Au Conquet en 1938, le portait du patron Jean-Louis Miniou

A 85 ans le patron Miniou continue de naviguer seul sur son bateau. Nous allons découvrir par ce reportage publié dans la Dépêche de Brest en 1938, sa belle carrière de marin : 76 ans de navigation et 203 sauvetages.

Le patron Miniou à 85 ans devant son canot la Sainte-Marie
Le patron Miniou à 85 ans devant son canot la Sainte-Marie

Un bateau, voyez-vous, doit être soigneusement entretenu. Il y en a qui ont été construit dix ans après celui-ci et dont la carrière est déjà terminée depuis longtemps.

La Sainte-Marie git sur le flanc dans le creux du port du Conquet, asséché par la marée. On la sent l’objet de soins incessants. C’est sur ces 5 m 20 de planches assemblées avec art qu’aime à vivre, à l’ombre des voiles, Jean-Louis Miniou.

 

Le « Mousse » Jean-Marie Gendrot  natif de Ploubazlanec
Le « Mousse » Jean-Marie Gendrot natif de Ploubazlanec

Il navigue seul à présent. Celui qu’il appelait plaisamment son mousse, Jean-Marie Gendrot, s’est vu contraint par les rhumatismes, d’abandonner la navigation l’an dernier. Il est vrai que ce « mousse » étonnant atteint à présent ses 86 ans.

Jean-Louis Miniou ne connait pas ces misères, le coffre est solide et les douleurs lui sont inconnues. A le voir si droit, si robuste, on s’étonne d’apprendre que ses 85 ans vont sonner le mois prochain.

 

C’est un bon bateau de mer que j’ai là. Il tient parfaitement et il marche à bonne vitesse. Il m’a permis de faire mes huit voyages par semaines à Molène. L’autre jour, j’ai emmené mes petits enfants à Ouessant. Nous sommes partis du conquet à 9 heures ; à 11h30 nous étions arrivés.

Le secteur de Ouessant, de l’archipel de Molène des chenaux du four et du Fromveur est particulièrement difficile pour la navigation.
Le secteur de Ouessant, de l’archipel de Molène des chenaux du four et du Fromveur est particulièrement difficile pour la navigation.

Ces parages-là, il les connait. Courants violents, récifs innombrables, il traverse et côtoie tout cela avec une tranquille assurance. Les courants, il s’en sert, car il en connait les effets à tous moments de la marée.

Quant aux rochers, il les désigne tous nommément et les situe avec exactitude. Il les a frôlés par tempête, il a louvoyé au milieu d’eux en pleine brume et toujours il les a évités.

Jean-Louis Miniou est né le 12 juin 1853 à Ouessant. Avec une bonhomie souriante, il évoque sa vie à grands traits.

Mon grand père fut chef gardien du phare du Stiff pendant trente ans. Mon père, après avoir navigué au long-cours pendant 27 ans, se consacra à la pêche. C’est avec lui que pour la première fois je pris la mer. J’avais neuf ans.

Les premiers temps, comme j’avais le mal de mer, on me déposait sur un rocher où j’avais mission de ramasser des berniques. On me reprenait au retour, quand les casiers étaient posés. Mais cela ne dura que quelques voyages.

A 13 ans, j’embarquai sur un brick-goélette qui faisait l’Espagne et l’Angleterre. Puis je partis de Bordeaux pour faire les voyages de l’Inde.

 

Le steamer « Le Labrador », 120m construit en 1875,  quittant le Havre en compagnie d’un remorqueur à roues à aube
Le steamer « Le Labrador », 120m construit en 1875, quittant le Havre en compagnie d’un remorqueur à roues à aube

En 1877, peu après mon mariage, j’ai pris embarquement à la Transatlantique sur le Labrador, cinquante-huit fois j’ai fait le voyage du Havre à New-York.

Et il en arrive au commandement de la Louise qui le rendit si populaire dans toute la région.

La Louise, qui faisait le service du Conquet à Ouessant, n’avait peut-être pas grand air, mais c’était un bateau marin. Il était bas sur l’eau souvent balayé par les lames, cependant il tenait le coup et continuait sa route, lui, tandis que d’autres viraient de bord.

Je l’ai commandé pendant 25 ans, je suis resté neuf mois sur l’île d’Ouessant et puis j’ai tout quitté pour ne m’occuper que de la Sainte-Marie, le bateau avec lequel je navigue encore.

Le patron Miniou continuerait de nous parler de sa navigation, si nous ne l’interrompions pour l’inviter à nous dire quels sauvetages il a accomplis ou auxquels il a participé. Nous avons, en effet, combien furent nombreuses ses courageuses interventions au cours de sa belle carrière.

Quand j’étais sur le Labrador, nous avons rencontré un jour au large de Terre-Neuve, un navire en perdition : le Picardie, il faisait tempête, mais j’ai demandé au commandant l’autorisation d’armer une embarcation, au premier voyage nous avons ramené 14 hommes, puis 12, puis 17. A ce moment une deuxième embarcation nous a accompagné et les 108 hommes de l’équipage ont été sauvés.

 

La Louise dans le port du Conquet, ce petit vapeur a une voilure annexe parée à être envoyée rapidement : une trinquette , une grand voile à corne carguée en girafe et un tapecul pointu , deux ancres à jas sont également parées à mouiller en cas de problè
La Louise dans le port du Conquet, ce petit vapeur a une voilure annexe parée à être envoyée rapidement : une trinquette , une grand voile à corne carguée en girafe et un tapecul pointu , deux ancres à jas sont également parées à mouiller en cas de problè

En 1887 ou 1888 par brume épaisse, je découvrais dans le sud du Fromveur, un navire qui coulait. C’était la Couronne Royale de Londres. J’ai réussi à sauver tous ceux qui s’y trouvaient : 48 hommes, deux femmes, trois enfants que j’ai ramenés sur la Louise

Lorsque le Drumont-Castle s’est perdu dans le même endroit, mon attention a été attirée par les épaves, j’ai fait des recherches, puis j’ai donné l’alarme, car on ignorait tout du naufrage à ce moment.

En 1906, par tempête par tempête du N-E, j’ai rencontré près de la jument le sloop Le Commissionnaire qui faisait le service entre Brest et Ouessant, complètement désemparé. J’ai pu le sauver avec ses quatre hommes d’équipage et ses neuf passagers.

Le sloop N-D de Lourdes coulait dans le Fromveur, toutes voiles dessus, quand je suis arrivé avec la Louise, j’ai pu recueillir 10 personnes. Trois autres s’étaient noyées.

Il ne fait pas toujours bon dans ces parages et il ne faut guère s’y aventurer par tempête , c’est ainsi que trois bateaux faisant le service du Conquet à Ouessant se sont successivement perdus « ç’avait d’abord été la Marie-Hortense, disparue avec 13 personnes. Puis un autre bateau, commandé par le pilote Marrec subit le même sort, avec une douzaine de personnes, seul le chien put être recueilli,. Le troisième était d’Ouessant. Il portait 24 personnes. Trois seulement échappèrent à la catastrophe. L’une d’elles, une femme, avait été recueilli comme morte. Quand on la déposa au milieu des noyés sur la cale de Molène, on s’aperçut qu’elle remuait les doigts. En hâte, on lui donna des soins et on parvint à la ranimer. Le corps du patron fut retrouvé aux Glénans et celui d’un des matelots à Guissény.

A la suite de ces naufrages, je fus chargé du courrier d’Ouessant. Pendant 27 ans, j’ai appartenu à l’équipage du canot de sauvetage et, évidemment participé à bien des sorties.

 

Le petit port de Lampaul  vers 1907, les gabares à voile qui desservaient régulièrement Ouessant sont l’Ile d’Ouessant à Creac’h patron Malgorn, Le Notre dame de Lourdes à Benoit patron Avril, le Commissionnaire  à jean Marie Stephan patron Cornen
Le petit port de Lampaul vers 1907, les gabares à voile qui desservaient régulièrement Ouessant sont l’Ile d’Ouessant à Creac’h patron Malgorn, Le Notre dame de Lourdes à Benoit patron Avril, le Commissionnaire à jean Marie Stephan patron Cornen

Pendant la guerre, le croiseur Kléber heurtait une mine près des Bossmann.

J’ai vu l’explosion, qui a soulevé un paquet de mer énorme qui retomba sur le pont. Et comme aussitôt la bateau prenait de la gite, nous sommes allés vers lui ; mais les patrouilleurs de la marine arrivaient.

J’avais 18 ans quand à Ouessant, je vis tomber Michel Malgorn à la mer. Il coulait sous son canot. Lorsque je l’ai ramené à l’aide d’une gaffe, on le croyait mort. On parvint heureusement à la ranimer.

Dans le port du Conquet, j’ai aussi sauvé des enfants qui étaient tombés de la cale. Mais tout cela…

Le patron Miniou a u geste vague pour glisser vers un autre sujet.

Nous étions chez nous sept frères et sœurs. J’ai seul survécu. Mes quatre enfants sont morts : le dernier à 33 ans laissant cinq orphelins qui restèrent avec moi. J’ai des arrières-petit-enfants. Quarante huit fois j’ai été parrain.

Aussi ne m’appelle t-on plus que par ce titre.

Mais n’êtes-vous pas fatigué de naviguer, et surtout seul ?

Pas du tout ; j’espère bien conduire encore la Sainte-Marie Et puis je travaille mon jardin. Où j’ai de bons résultats, puisque toute l’année j’ai des salades.

Suivez vous un régime ?

Non pas, mais je n’ai jamais fumé. Je n’ai bu ni café ni alcool ; toujours du vin rouge, mais alors sans crainte, quatre litres dans un jour ne me font pas peur. Seulement, matin et soir, je prends un bol de lait. Ça, voyez vous, c’est le contrepoison.

Avez-vous jamais compté le nombre le nombre de personnes que vous avez sauvées ou au sauvetage desquelles vous avez participé ?

Oui, je l’ai fait il y a quelques temps et j’en ai trouvé 203.

Vous devez avoir des décorations ?

Oui le Mérite Maritime, la médaille d’argent du Drummont Castle ; la médaille d’argent de sauvetage ; celle des anciens marins et une autre pour avoir sauvé deux hommes de l’équipage d’un grec à Bilbao. Et puis, j’ai aussi des témoignages officiels de satisfaction.

 

 

Possible, interviennent des Conquétois qui ont pour le patron Miniou la plus vive sympathie, mais après 76 ans de navigation et tant de sauvetages, il lui faudrait une autre décoration : la croix de chevalier de la légion d’honneur !

C’est le vœu que nous formons de tout Cœur.

 

 

 

Ch. Léger

 

La Dépêche de Brest du Mardi 17 mai 1938

 

Les vapeurs, la Louise et la Confiance des Ponts et Chaussées au mouillage en baie de Lampaul à Ouessant
Les vapeurs, la Louise et la Confiance des Ponts et Chaussées au mouillage en baie de Lampaul à Ouessant

Commentaires

 

Peu de temps après, le 1938 Jean-Louis Miniou recevra le 04 septembre 1938 la décoration de chevalier de la légion d’honneur, il décéda peu de temps après le 08 décembre 1938 l’âge de 86 ans.

Jean-Louis Miniou en compagnie de la Veuve Stéphan née Amélie Silvie Tizien c’est la mère de mon arrière grand-mère
Jean-Louis Miniou en compagnie de la Veuve Stéphan née Amélie Silvie Tizien c’est la mère de mon arrière grand-mère

Jean Louis Miniou était un sacré personnage surnommé « le Rois des îles », il en faisait souvent qu’à sa tête, sur le prix des traversées des animaux, sur la priorité des embarquements entre iliens et militaires. A Ouessant il avait ses habitudes à l’auberge Stéphan suivant le témoignage de l’écrivain Claude Anet en 1908 «Je prends mes repas à l’auberge de la veuve Stéphan c’est dans la rue du bourg, une maison basse à deux étages, aux fenêtres étroites Elle est tassée sur elle-même, la façade incliné en arrière […] Miniou y vient prendre un verre de Banyuls ; les ouessantins préfèrent l’eau de vie ».

La Louise est le premier vapeur à faire la liaison entre Ouessant et le continent. Auparavant le service, de transport des passagers et des marchandises était assuré par des voiliers. Suite à trois naufrages particulièrement rapprochés faisant 39 victimes : le 23 avril 1876 le Saint Jean, le 12 mars 1877 le sloop le Marie-Hortense qui assurait le service postal depuis 13 ans et le 15 avril 1877 le sloop Marie Suzanne, l’opinion publique d’émeut, il est décidé d’affecté un vapeur à la liaison de Ouessant et Molène avec le continent.

Il est construit à coté de Rouen au chantier naval Le Franc de la Malleraye un vapeur en bois de 23 tonneaux pour 28m de long doté d’une machine de 23cv qui lui assure une vitesse de 6 nds par temps calme, pour le compte de Faustin Rigollet alors maire du Conquet

Le 1er mai 1880 il est inauguré en présence de Paul Deschanel alors sous préfet du Finistère, il est baptisé Louise, le prénom de Madame Rigollet.

 

Ce petit navire assurera , un bon service pendant 29 ans dans des parages particulièrement difficile, Au cours de cette longue carrière aucun accident grave ne fut à déplorer. Il fut désarmé en 1909 et utilisé pendant quelques années comme ponton au Fret.

L’équipage de la Louise, des sacrés gaillards
L’équipage de la Louise, des sacrés gaillards

Sources et liens :

 

"Ouessant l’île sentinelle" Françoise Péron

 

 

La dépêche de Brest

 

 

Carte marine de Ouessant au Conquet (Bibliothèque nationale d’Australie)

 

 

L'ile d'Ouessant vue par les peintres et les artistes

 

 

Le blog d’Histoire du Conquet par Jean-Pierre Clochon

 

La Louise quittant la  cale du Conquet, elle est base sur l’eau et pas large, la cinquantaines de passagers restaient en extérieur sur le pont avec les marchandises et les animaux, par gros temps les lames balayaient le petit vapeur, la traversée devaient
La Louise quittant la cale du Conquet, elle est base sur l’eau et pas large, la cinquantaines de passagers restaient en extérieur sur le pont avec les marchandises et les animaux, par gros temps les lames balayaient le petit vapeur, la traversée devaient
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1833, 1841 L’Entreprenant et le Persévérant deux baleiniers de Binic

Le Rubens trois-mâts baleinier français du Havre construit en 1837 aquarelle de Frédéric Roux
Le Rubens trois-mâts baleinier français du Havre construit en 1837 aquarelle de Frédéric Roux

1833 Le baleinier Entreprenant

 

En 1833 l’armateur Louis Marie de Binic, arme des navires pour la pêche à la morue à Terre-neuve. Il achète, un vieux bateau qui a déjà toute une histoire, navire Anglais du nom de Francis capturé sous l’empire par un corsaire Malouin, puis négrier interlope sous le nom de Charles. L’armateur, voulant montrer son gout pour l’innovation le nome l’Entreprenant et l’arme pour la chasse à la baleine dans les mers du sud, ce navire, à bout de bord, sera revendu comme ponton vers 1837.

 

En 1833, lors d’une campagne de pêche en atlantique sud, « L’Entreprenant » perd deux pirogues avec leurs équipages, sur les côte d’Afrique .

 

« Deux pirogues du navire l’Entreprenant, armé au port de Binic, ayant été envoyé le 12 juillet à la côte d’Afrique par 22 degrés sud, à la poursuite d’une baleine, ont été entrainées dans les brisants où elles ont sombré. Douze hommes qui étaient à bord, n’ont pas reparu.

Des recherches ont été faites, après ce malheureux événement, par les capitaines de l’Entreprenant, de l’Harmonie et de l’Etoile Polaire. Le premier de ces navires se à Walwich-Baie pour y recueillir ceux des naufragés qui auraient pu s’y réfugier. Après avoir longé la côte, les pirogues de l’Harmonie abordèrent le rivage, et l’on découvrit, au milieu des débris de celles de L’Entreprenant, deux cadavres tout à fait décharnés.

Le 24 juillet, l’Etoile Polaire aperçut à terre trois hommes habillés à l’européenne et répondant avec leur chapeaux aux signaux qui leur étaient faits du bord. Des bouées de sauvetage furent aussitôt jetées à la mer, et deux matelots se précipitèrent à l’eau pour les pousser plus rapidement à leur destination. L’un deux ayant demandé du secours, un canot se porta au milieu des brisants pour les sauver ; mais au moment où le lieutenant de ce canot allait saisir ce malheureux, une lame brisa et engloutit cette embarcation. Le lieutenant périt avec deux de ses hommes ; un troisième ayant gagné le rivage , s’en fut de suite par terre à Walwich Baie, où il arriva sain et sauf, après avoir couru les plus grand dangers d’être massacré par les Hottentot.

Pour répondre aux désirs des familles de ces naufragés qui auraient peut-être pu parvenir à échapper des mains des Hottentot, M le ministre de la marine invite les capitaines des navires, où l’événement dont il s’agit a eu lieu, à s’assurer par des signaux si quelques hommes de l’Entreprenant n’ont pas survécu à leur naufrage, et de leur donner, dans l’occasion, tous les secours que réclame leur position.

 

Journal des débats politique et littéraire » du 31 décembre 1833

 

La pêche dans les mers du sud : en jaune, zones de pêche à la baleine dans les mer du sud, en vert la croisière potentielle de l’Entreprenant, en bleu celle du Persévérant et en rouge la traversée de la baleinière
La pêche dans les mers du sud : en jaune, zones de pêche à la baleine dans les mer du sud, en vert la croisière potentielle de l’Entreprenant, en bleu celle du Persévérant et en rouge la traversée de la baleinière

L’année suivant la frégate de la marine royale la Circé inspecte cette portion de côtes de l’Afrique occidentale

 

« On a reçu de la frégate Circé, employée à la protection de la pêche de la baleine, à l’ouest du cap de Bonne-espérance, des nouvelles en date du 14 octobre.

Cette frégate se trouvait à cette époque, à false-Baie ; elle venait de terminer une croisière sur les côtes d’Afrique, fréquentées par les pêcheurs qui ont éprouvé l’heureux effet de la présence d’un bâtiment de guerre sur le lieu de leur opération.

Une grande insubordination régnait à bord des bâtiments français et il en serait sans doute résulté des suites funeste sans l’arrivée de la Circé, dont le commandant, M. Ferrin, est parvenu à rétablir l’ordre en menaçant de la rigueur des lois les hommes qui avaient provoqué les troubles, et en prenant à son bord les plus coupables, qu’il a remplacés à bord des navires de pêche, par des marins de son propre équipage.

La judicieuse fermeté et l’activité constante déployées à cette occasion par M. Ferrin faisaient espérer que désormais il n’aurait plus à recevoir de plaintes des capitaines baleiniers.

A deux époques différentes la Circé a exploré les côtes sur lesquelles ont fait naufrage, en 1833, deux pirogues du baleinier l’Entreprenant, mais on n’a pu retrouver aucune trace de ces embarcations ni des hommes qui les montaient, malgré les recherches les plus minutieuse. Deux officiers de la frégate, envoyés avec un détachement de quinze hommes pour visiter les villages voisins de la côte, n’ont pas eu plus de succès dans leur recherches, non plus que divers baleiniers qui s’en sont aussi occupés. On ne doute pas que les hommes qui montaient les pirogues naufragées n’aient péri au milieu des brisants au moment même du naufrage.

Le scorbut s’est déclaré à bord de la Circé pendant le temps de sa croisière ; quatre-vingt hommes en ont été atteints ; à la date de la lettre d’où ces nouvelles sont extraites, les malades étaient tous rétablis et avaient repris leur service à bord. »

 

Journal des débats politique et littéraire » du 18 janvier 1835

 

Pirogue baleinière et baleinier en panne une baleine le long du bord , gravure de Morel Fatio
Pirogue baleinière et baleinier en panne une baleine le long du bord , gravure de Morel Fatio

Commentaires :

Revenons sur le contexte de la pêche baleinière en France à cette époque, sous la révolution et l’empire la pêche baleinière française avait entièrement disparu, des le début de la restauration le gouvernement encourage les armements à ce type de pêche sous forme de prime. Nantes et encore plus le Havre furent les port qui relancèrent cette activité, en faisant venir des capitaines et des harponneurs américains mais rapidement les marins français se formèrent. En 1830 sous Louis-Philippe les primes étaient encore plus encourageante et c’est sur la décennie 1830 1840 que l’on vit le plus d’armement baleinier.

« En 1839, nous avions à la mer 60 baleiniers, montés par 1996 hommes, tous français, moins 4, et appartenant 47 au port du Havre, 10 à Nantes, 2 à Bordeaux et 1 à Saint Brieuc [Binic]»

Pour la Bretagne nord Saint-Malo a armé ponctuellement quelques baleiniers et Binic avec les deux bateaux cités.

 

Le naufrage des deux pirogue s’est produit sur les côte de Namibie dans le nord de la baie de Walvis, nom qui afrikans Walvisbaai qui signifie « la baie des baleines » Cette côte désertique est particulièrement hostile et propice aux naufrages elle est nommée Skeleton Coast. La population locale est composé de petits groupes d’éleveurs nomades. Ils sont pauvre et pacifique et ne s’approche de la mer que pour profiter de l’opportunité de mammifères marins échoués. Les baleines après s’être engraissé dans les eaux froides de l’antarctique remonte le long des côtes d’Afrique de l’ouest pour mettre bas. Les baleine pêcher dans ces eaux ont la réputation être plus fourni en graisse que celle pêchées à proximité de Tristan da Cunha. Ce territoire de chasse fut rapidement abandonné de par la diminution en quelques années, du nombre de baleine rencontrée. Les baleiniers vont alors exploiter des zones plus lointaine dans le sud de l’océan indien et dans l’océan pacifique.

 

Trois-mâts baleinier français en cours d’opérations de dépeçage et de fonte et pirogue avec ses 5 hommes aux avirons
Trois-mâts baleinier français en cours d’opérations de dépeçage et de fonte et pirogue avec ses 5 hommes aux avirons

1837 Le baleinier Persévérant

 

En 1837, Louis Marie, arme un second baleinier construit à Redon en 1836 qu’il fait baptiser sous le nom de Persévérant.

 

Pour sa première croisière à la chasse à la baleine, il a pour commandant le capitaine au long-cours Yves Marie Augustin Duval du quartier de Morlaix , il a 28 ans c’est son premier commandement mais a déjà une bonne expérience comme officier sur un baleinier. Dans les mers du sud. L’équipage est de 33 personnes dont 5 officiers dont le chirurgien Jean-Marie Chaumont. L’équipage est payé à la part 1/14ème pour le capitaine, 1/300ème pour le mousse, 1/115ème pour Alexis Briand harponneur du quartier de Saint Brieuc, cette part semble faible pour un harponneur, poste clef d’un baleinier. 1/150ème pour Jean-Claude Orhan matelot et voilier.

L’Entreprenant arme certainement 4 pirogues, pour la chasse à la baleine. Chaque pirogue avait 6 hommes d’équipage, un patron à l’aviron de queue, un harponneur à l’avant et 4 hommes aux avirons, le harponneur a également un aviron.

 

Dans le publicateur de Bordeaux du 19 mai 1838

Rapport du capitaine Ardouin, commandant le navire le Lisbonnais, venu de Rio de Janeiro au Havre : j’ai rencontré le 13 avril, par 32° de latitude nord et 38° à 40° de longitude ouest le baleinier de Persévérant de Binic, venant de la pêche Ce navire paraissait très peu chargé

 

On apprend dans « l’annuaire des côtes du nord de 1840 »

 

En janvier 1840

« Arrivé au havre du navire baleinier « Le Persévérant », appartenant à M. Marie de Binic. C’est le seul de la baie de St. Brieuc qui se livre à ce genre de pêche. Le succès qu’il vient d’obtenir justifie la constance de son armateur, qui malgré les obstacles qu’il a rencontré au début, n’a pas désespéré de doter le pays d’une industrie qui avec nos excellents marins peut prendre une extension illimité. Le Persévérant a pris 27 baleines et apporté 1800 barils d’huile »

 

Ile Dirk hartong dans la baie des chiens de mer (Shark Bay) extrait de la  carte française de Beautemps Beaupré et de Fréciney  1801-1803, localisation du lieu du naufrage
Ile Dirk hartong dans la baie des chiens de mer (Shark Bay) extrait de la carte française de Beautemps Beaupré et de Fréciney 1801-1803, localisation du lieu du naufrage

1841 le naufrage du baleinier Persévérant

 

Au printemps 1841, le Persévérant est en chasse dans l’ouest de l’Australie, encore appelé à cette époque la Nouvelle Hollande.

 

D’après une transcription indirecte du rapport du capitaine Duval au ministère de la marine nous apprenons les éléments suivants :

 

En mars 1841 l’Entreprenant mouille dans la baie de Shark, une partie de l’équipage monte un petit campement avec une tente sur l’île Dirk Hartog pour y chasser des tortues et d’autres nourritures pour rafraichir l’équipage.

 

Un fort coup de vent survient, le baleinier chasse sur ses ancres et vient s’échouer sur les rochers. Le navire est perdu.

 

5 membres de l’équipage périsse pendant le naufrage ou dans les jours suivants. L’équipage reste sur l’île Dirk Hartog jusqu’au 30 mai Dans l’espoir de voir d’autre baleiniers venir au mouillage en baie de Shark .

 

Mais aucun passage de navire, le capitaine Duval en concertation avec son équipage prend alors la décision de rejoindre l’île de Java à bord des pirogues baleinières. Car ils ne peuvent pas trouver de secours plus prêt la côte ouest de l’Australie étant pas habitée par des européens à cette époque.

 

Quatre baleinières partent pour une traversée de plus de 600 miles. Mais rapidement les quatre pirogues se trouvent séparées. L’une d’elle est secouru par le navire anglais Elisa, celle du capitaine Duval arrive après une longue traversée dans le nord-est de l’île Java. Ils échangent, au près de la population locale, la baleinière contre leur survie et de l’aide pour rejoindre Batavia.

 

Le capitaine Duval conclu son rapport en affirmant qu’il ne reste plus rien de ce bel armement baleinier

 

Baleinière américaine, on imagine la traversée du capitaine Duval avec 5 hommes sur plus de 600 miles (photo, new-Bedford museum)
Baleinière américaine, on imagine la traversée du capitaine Duval avec 5 hommes sur plus de 600 miles (photo, new-Bedford museum)

Recherches archéologiques :

 

Au milieu de la cote ouest, l’île Dirk Hartog est particulièrement riche pour l’histoire de l’Australie. Découverte par le hollandais Dirk Hartog en 1616, redécouverte par le français St Alouarn en 1772 elle fut l’objet de plusieurs campagne de fouille archéologique.

 

Le site du naufrage du « Perséverant » et du campement de son équipage a fait l’objet d’une campagne en 2006, raconté sur le site du « Western Australian Museum »

 

Lors de cette campagne, les restes de l’épaves du bateau n’ont pas été trouvé mais le campement de l’équipage a été retrouvé à 1km au sud du cap Levillain . Des cercles en fer de tonneaux, des foyers de pipe, un morceau de crane humain et des dents ont été mis en évidence.

 

En conclusion, l’histoire de l’armement baleinier de Binic, avec en particulier le naufrage du Persévérant et la grande traversée du capitaine Duval entre l’Australie et Java mériterait des recherches bien plus approfondies. Je serais vraiment curieux de lire le rapport du capitaine Duval sur cette mésaventure.

 

Foyers de pipe trouvés pendant la fouille archéologique du camp
Foyers de pipe trouvés pendant la fouille archéologique du camp

Bibliographie sommaire et liens :

 

 

« pratique de la pêche à la baleine dans les mers du sud » Jules Lecomte 1833

 

« Les derniers baleiniers Français » Louis Lacroix 1938

 

« Les baleiniers français au XIXème siècle 1814 1868 » Thierry du Pasquier 1982

 

 

Shark bay history

Site de recherche archéologique australien

Cartes anciennes d’Australie

« A voyage of discovery of the southern hemisphere”  M.F. Peron 1809

Shark’s bay History

 

Le patron de la pirogue achève une baleine à coup de lance, le harponneur est passé à l’arrière et dirige la pirogue avec l’aviron de queue
Le patron de la pirogue achève une baleine à coup de lance, le harponneur est passé à l’arrière et dirige la pirogue avec l’aviron de queue
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Paimpol en 1890

Paimpol, avant la construction du second bassin, le port d’échouage et l’ancienne écluse
Paimpol, avant la construction du second bassin, le port d’échouage et l’ancienne écluse

La pêche d’Islande

 

Presque tous les navires islandais sont rentrés au port, après avoir livré leurs produits de pêche. La campagne qui vient de prendre fin comptera parmi les convenables, au point de vue des prix de vente et des quantités pêchées, et parmi les plus heureuses en ce qui concerne la conservation des équipages. On n’a eu en effet , cette années aucun sinistre à déplorer. Les résultats de la pêche d’Islande influent considérablement sur le bien être de nos populations maritimes et sur l’importance du commerce local. On le comprendra sans peine, si l’on songe que cette pêche est la principale, pour ne pas dire la seule industrie du pays. Cette année, elle a été pratiquée par 31 navires de 200 tonneaux de port environ, montés chacun par 20 ou 22 hommes d’équipage, sans compter les chasseur(navires de plus petit tonnage. Cette année, ils étaient au nombre de sept, dont trois appartenant au port de Paimpol ; les autres seulement affrétés pour cette campagne), qui font tout ou partie de la première pêche, et qui reviennent en France dans le courant de mai avec leurs produits et ceux des bâtiments pour le compte desquels ils sont affrétés.

 

La campagne prochaine [1891] s’annonce sous les meilleurs auspices. Trois belles goélettes neuves y prendront part ; l’une d’elle actuellement en chantier à Paimpol sera mise à l’eau dans quelques jours.

 

Paimpol n’est pas seulement, en effet un port de pêche, c’est encore un port de construction, justement renommé pour l’élégance et la solidité de ses livraisons. Deux chantiers appartenant, l’un à M. Laboureur, l’autre à M. Pilvin, y sont en pleine prospérité et pourvus de l’outillage nécessaire pour les réparations de toutes sortes dont nos navires peuvent avoir besoin. On y procède également, au moyen de navires-pontons, à l’abattage en carène de nos plus grandes goélettes, et cette opération si délicate a toujours été jusqu’ici couronnée d’un plein succès.

 

Dépêche de Brest du 23 novembre 1890

 

Les goélettes au bassin sont prêtes pour le départ les voiles sont à poste
Les goélettes au bassin sont prêtes pour le départ les voiles sont à poste

3 ans plus tard, en février 1893 : 46 goélettes sont dans le port de Paimpol

 

La fête des Islandais

 

Hier [12 février 1893] a eu lieu la fête annuelle de la bénédiction de notre flottille islandaise, dont le départ est fixé au 1er mars. Le temps, malheureusement très mauvais, a gâté cette cérémonie qui, indépendamment de son caractère religieux, est aussi pour nos braves marins une occasion de se voir avant le départ, de faire un peu la fête en famille.

Disons à ce sujet que notre port n’a jamais offert un coup d’œil plus réjouissant et ce n’est pas sans un sentiment de légitime fierté que l’on voit aligné es, dans notre bassin où elles sont trop à l’étroit, les magnifiques goélettes qui composent l’armement de Paimpol. Le nombre en est actuellement de 46, en augmentation de trois par rapport à la dernière campagne, et, dans ce nombre, nous ne faisons par entrer en compte les chasseurs sont plusieurs, d’un fort tonnage, font la première pêche en entier.

C’est assez dire toute l’extension qu’a prise, à Paimpol cette industrie si importante de la pêche d’Islande, la principale, presque la seule de notre région. Trop d’intérêts sont intimement liés à sa prospérité, l’avenir de notre contrée y est lui-même trop intéressé, pour qu’on ne se réjouisse pas de ce développement qui importe tant au bien-être de notre pays.

 

Le pardon des islandais, en février avant le départ pour Islande, cette photo est postérieure au récit, le nouveaux bassin est à gauche
Le pardon des islandais, en février avant le départ pour Islande, cette photo est postérieure au récit, le nouveaux bassin est à gauche

Voici la liste des navires pêcheurs qui doivent prendre part à la prochaine campagne [1893] :

 

 

  • Henri, capitaine Hourdel; armateur Mme veuve Ruellan
  • Jeanne, capitaine Y. Le Guyader; armateur M. Peuchant
  • Louisiane, capitaine Mataguez; armateur M. Pouhaër
  • Blonde, capitaine Le Cor; armateur M. Yves Buhot-Launay
  • Violette, capitaine Cavelan; armateur M. Yves Buhot-Launay
  • Rosen, capitaine Le Pivert ; armateur M. M.-E. Dufilhol
  • Alice, capitaine Simon; armateur Mme veuve Duval
  • Ludovic, capitaine Connan; armateur Mme veuve Ruellan
  • Hirondelle, capitaine Floury ; armateur M. Bertho
  • Louise, capitaine Lidou ; armateur M. Pouhaër
  • Marie, capitaine Le Troquer; armateur M. Chapelain-Varat
  • Marguerite, capitaine Hanès; armateur M.J. Gicquel
  • Pen-Bas, capitaine X; armateur M.A. Buhot-Launay
  • Colombine, capitaine Bocher; armateur M. M.-E. Dufilhol et fils
  • Éléonore, capitaine Le Trocquer; armateur M. Le Gall
  • Marie, capitaine Caous; armateur M. Y. Le Goaster
  • Fauvette, capitaine F. Le Guyader; armateur M. Y. Le Goaster
  • Gauloise, capitaine Brézelec; armateur M. Bertho
  • Anaïs, capitaine Le Grand; armateur M.J. Le Rochais
  • Alice et Paul, capitaine Le Hégarat ; armateur M. Le hégarat
  • Hélène, capitaine Poura; armateur M.G. Périn
  • Auguste, capitaine Le hégarat; armateur M. Savin
  • France, capitaine Batoche; armateur M. Joubert-Bonnaire
  • Laborieuse, capitaine Cavelan; armateur M. Yves Buhot-Launay
  • Éclair, capitaine Batoche; armateur M. Joubert-Bonnaire
  • Fleur de Genêt, capitaine Caous; armateur MM. Dufilhol et fils
  • Etincelle, capitaine Y. Le Guyader; armateur M. Le Garec
  • Korrigane, capitaine Y. Floury; armateur M.F. Gicquel
  • Méléart, capitaine Raison; armateur Mme veuve Scouarnec
  • Marie-Augustine, capitaine Mataguez; armateur M.R. Ollivier
  • Marthe, capitaine Le Gouefflec; armateur M.F. Gicquel
  • Caroline, capitaine Hamon; armateur M.J. Le Rochais
  • Aristide-Marie-Anne, capitaine Simon Henry; armateur M. Duval-Duchesnay
  • Paul, capitaine Mével; armateur M.Savin
  • Perce Neige, capitaine A.Floury; armateur M.-E.Dufilhol et fils
  • Mauve, capitaine Cavelan; armateur M. M.F. Gicquel
  • Brune, capitaine Cavelan; armateur M. Yves Buhot-Launay
  • Mignonne, capitaine Colin; armateur M. Yves Buhot-Launay
  • Irma, capitaine Ropers; armateur M. Le Blais
  • Coquette, capitaine Mudès; armateur M. Cocard
  • Alcyone, capitaine Henry; armateur M. Joubert-Bonaire
  • Mésange, capitaine X ; armateur Bertho
  • Armide, capitaine X; armateur M. Sibert ainé
  • Primevère, capitaine Henry; armateur M. J Gicquel
  • Rose, capitaine Le Chapelain; armateur M. Le Blais

 

Les navires Marie-Augustine et Coquette, bien qu’attachés au port de Paimpol, ont fait leur armement à Pontrieux, domicile des armateurs

 

 

 

Dépêche de Brest du 15 février 1893

 

 

Les goélettes au bassin en hiver
Les goélettes au bassin en hiver

Commentaires :

En 1890, nous sommes en pleine croissance du port de Paimpol, une premier bassin existe, les travaux on commencé en 1872 et il été inauguré en 1887, mais il commence à se faire petit, pour le désarmement des goélettes islandaises en hiver, la construction d’un second bassin avec déplacement de l’écluse vers l’extérieur est en projet commencé en 1899 il sera achevé en 1902.

Le chantier Laboureur au four à Chaux et son voisin le chantier Pilvin sont bien développés et lancent de nombreuses goélette pour la pêche en Islande. La place sur les cales de lancement manque et les constructions s’enchaine les unes après les autres , le chantier laboureur va même construire des navires sur la rance à la Richardais et Pilvin va ouvrir un chantier annexe au port de commerce à Brest. Il faut dire que ces deux chantiers de très bonne réputation construisent également pour des armement hors de Bretagne. En hiver, lorsque les goélettes sont au port, l’entretien des œuvres vives, la partie immergée des coques » les goélettes peuvent être échoué sur le gril de carénage entre deux marée ou bien être abattu en carène, l’abatage en carène des navires dans les chantiers de Bretagne Nord fera l’objet d’un autre article

 

Lien :

La Dépêche de Brest 1886 1944

Goélette abattue en carène dans le bassin de Paimpol, dessin de Faudacq
Goélette abattue en carène dans le bassin de Paimpol, dessin de Faudacq
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Avril 1834, la guerre des huitres, accrochages franco-anglais en baie de Cancale et de Granville

Flotte d’une quinzaine de smacks anglais armés au chalut  vers 1880 (National maritime museum)
Flotte d’une quinzaine de smacks anglais armés au chalut vers 1880 (National maritime museum)

Le 18 de ce mois [avril 1834], une détonation d’artillerie et de mousqueterie, entendue de la côte de la Houle, baie de Cancale jeta l’inquiétude dans le pays.

On ne tarda pas à apprendre les faits suivants : le cutter français Le Goéland, chargé de surveiller cette partie des côtes, se tenait dans les parages des îles de Chausey. Vers le soir, il aperçut une division de 20 à) 30 sloops, qu’il crut anglais, cinglant vers l’huitrière de Cancale ; il se porta dans leurs eaux, arriva de conserve avec eux, sans être reconnu, jusque sur la pêche, et ayant vu les Anglais jeter les dragues de tous côtés, et serrer une certaine quantité d’huitres à bord, il amarina l’un des sloops, qu’il reconnut en effet pour anglais.

Le reste de la division étrangère ayant eu connaissance de l’acte de vigueur du Goéland, un fort cutter anglais se dirigea sur lui à pleines voiles, l’aborda et lui rompit un de ses mâts. Démonté de son hunier et n’étant pas d’une marche supérieure, le Goéland ne put amariner d’autres sloops que le premier dont il s’était emparé ; mais il fit feu de ses pierriers sur les fuyards, qui lui ripostèrent à coup de fusil. On les perdit bientôt de vue, favorisés qu’ils étaient par le vent. Le goéland se dirigea sur Granville, où il a dû entrer avec sa prise, montée de cinq matelots et le chef de bord.

 

Journal des débats politiques et littéraires du 28 avril 1834

 

Marques du danger La Videcoq dans le sud de Chausey  le Pilote Français de Beautemps-Beaupré levé en 1829
Marques du danger La Videcoq dans le sud de Chausey le Pilote Français de Beautemps-Beaupré levé en 1829

On lit dans l’Armoricain, de Brest du 6 mai :

Nous avons rapporté, d’après l’Auxiliaire Breton, la prise d’un sloop anglais dans les parages des iles Chausey. Une personne a même d’être bien informée nous écrit de Granville, pour rectifier quelques détails de cette narration : C’est le sloop anglais Britania, de 41 tonneaux, qui a été, le 18, pris par le Goéland. Le cutter français ne pouvant atteindre les autres dans leur fuite, non par défaut de marche, mais parce qu’il dut donner les premiers soins à la mise en sureté de sa prise, leur envoya dans les gréements quelques coups de pierriers dans l’espoir de leur faire des avaries et de leur ôter l’envie d’enfreindre les limites tracées par les deux gouvernements. Aucun des sloops anglais ne brûla une amorce ; tous au contraire, s’éloignèrent au plus vite du croiseur français, et ne se donnèrent pas même le temps de lever les fers qu’ils avaient à la mer. La rupture du mât de hune du Goéland a tout autre cause que celle à laquelle on attribué cette avarie. L’abordage d’un fort cutter anglais, se dirigeant sur lui à pleine voiles, est de pure invention ; car aucun des sloops anglais n’a même tenté d’exécuter une manœuvre qui aurait entrainé la capture. Le Goéland n’a jamais eu de huniers, et la rupture de son mât de hune ne l’a privé pour le moment que d’une voile secondaire.

Le 22 avril, un autre bâtiment de la station Granville a trouvé, à onze heure du soir, six sloops anglais établis en pêche sous le mont Kel [?]. La brise était fraiche. Après les avoir dispersés, le croiseur mit le cap sur le plus grand de ces bâtiments, Speedwel, et s’en est emparé après six heures de chasse.

Le ministre, sur la proposition du commandant de la station, a décidé que le Britania serait retenu sous le séquestre jusqu’au 15 aout. Ce n’est donc pas impunément que les sloops anglais franchissent les limites établies par les traités. Sur les nombreuse prises faites depuis le commencement de cette année, il reste en ce moment à Granville, en état d’arrestation, 12 sloops de différentes grandeurs, et les premiers relâchés ne le seront pas avant le 1er juin.

M Thomas Pickford, nommé consul d’Angleterre à Paris, vient de recevoir l’Exequatur du Roi

 

Journal des débats politiques et littéraires du 11 mai 1834

 

Smack de pêche anglais de type ancien vers 1820  (National Maritime Museum)
Smack de pêche anglais de type ancien vers 1820 (National Maritime Museum)

A la fin de l’hiver suivant, malgré les représailles françaises, de nouvelle incursions dans les pêcheries de Cancale

 

On lit dans l’auxiliaire Breton du 20 février [1835]:

De nouveaux détails nous parviennent sur la dernière incursion des anglais dans les pêcheries de Cancale ;

Il n’est pas vrai, comme on l’avait cru d’abord, que le côtre de l’état le Goéland, préposé à la garde de cette partie des côtes, soit resté témoin impassible de cette violation de territoire. Il appareilla aussitôt et donna la chasse aux envahisseurs, de concert avec la patache et les bateaux pêcheurs, montés par les propriétaires.

Il parait qu’on n’a point tiré de canon, comme une précédente correspondance nous l’a fait dire, mais seulement des de fusil, dirigés dans les voiles, selon les instructions du gouvernement ; ce qui donne lieu de croire que personne n’a été tué ni peut-être blessé. Comme on l’avait publié dans le principe. Le lendemain, les anglais on reparu ; mais l’on était sur ses gardes le long de la côte, et les amateurs d’huitres ont fui de nouveau devant les coups de fusils. On dit, au reste, que la population des pêcheurs cancalais est exaspérée de l’audace des anglais.

Il serait bon que le ministère français fit des représentations à Londres, pour que des mesures fussent prises aux îles de Jersey et Guernesey, afin que le territoire et les prpriétés française fussent désormais respectés, sans quoi ces continuelles provocations pourraient avoir des suites funestes pour la vie des hommes, et peut-être, qui sait ? pour la bonne harmonie entre les deux empires ?

 

Journal des débats politiques littéraires du 24 février 1835

 

Le canot du cotre l’Écureuil à l’abordage d’un cotre de pêche anglais pêchant en fraude (Illustration de ka France Maritime 1853) les cutters fraudeurs anglais étaient certainement plus grand que celui-ci
Le canot du cotre l’Écureuil à l’abordage d’un cotre de pêche anglais pêchant en fraude (Illustration de ka France Maritime 1853) les cutters fraudeurs anglais étaient certainement plus grand que celui-ci

Garde-Pêches

ATTACHÉS AUX CÔTES DE FRANCE

 

En étudiant l’ensemble de nos rapports maritimes, on verra qu’il existe une action et une réaction si constantes et si nécessaires entre la navigation commerciale et celle de l’État, qu’il est impossible de concevoir leur existence constituée indépendamment l’une de l’autre.

Si c’est à l’âpre et périlleuse école de la première que se forment les matelots dont se recrutent sans cesse les équipages des vaisseaux de guerre, c’est dans les forces navales du pays que le commerce trouve les garanties de son inviolabilité sur toutes les mers où ses spéculations l’appellent, sur toutes les plages où la nature même de ses entreprises isole ses intérêts.

Avant de suivre nos vaisseaux dans les régions lointaines où notre industrie nécessite leur présence, nous jetterons un coup-d’œil sur les stations que la protection de la pêche territoriale a fait attacher à plusieurs points de nos côtes.

Le droit de pêche est une de ces prérogatives dont, en vue de son intérêt même, la loi a dû régler l’exercice. L’égoïsme avide et l’imprévoyance n’eussent point tardé à détruire dans leur frai, les poissons qui habitent les eaux de notre plage, si des réglemens ne fussent point intervenus pour régler l’époque des pèches, leurs modes et leurs instrumens. Cette législation spéciale a nécessité des moyens particuliers d’application. Des cutters ont donc été préposés à sa surveillance dans tous les parages où elle eût pu subir de fréquentes infractions.

Parmi ces garde-pêches la station de Granville, la plus considérable par le nombre des bâtimens, a acquis dans ces derniers temps une nouvelle importance par la contestation qui s’est élevée entre nos huîtriers et les armateurs des îles anglaises assises dans la partie méridionale de la Manche.

Dans la baie de Cancale et dans les parages que les îlots de Chaussey laissent à l’ouest de la côte de Coutances se trouvent des bancs d’huîtres formés en partie, exploités et entretenus par les pécheurs riverains. La marée du matin voit chaque jour dans les saisons permises pour la pêche, des flottilles, de petites basquines déployant leurs voiles grisâtres, partir du havre de Granville, aller, comme une volée de hourriques qui rase les flots, s’abattre sur ces bancs pour revenir le soir chargées de coquillages mouiller dans le port.

Les produits de cette pêche formaient depuis long-temps la richesse des populations de cette partie de notre littoral, lorsqu’en 1818, les habitans de Jersey leur en contestèrent le droit d’exploitation exclusif. D’après eux, les huîtrières étant pour la plupart situées hors du cercle territorial de la France, ils pouvaient s’y présenter concurremment avec nos pêcheurs.

Ce conflit de prétentions eut du retentissement jusque dans les cabinets des deux pays ; des notes diplomatiques furent échangées ; la France représenta que bien qu’il fût reconnu par tous les publicistes que la pêche territoriale ne s’étendait qu’à une lieue marine des côtes, portée estimative des boulets et des bombes lancés par le rivage, la pêche des huîtres devait, par sa nature, former nécessairement une exception ; que l’existence des huîtrières était subordonnée à des mesures d’entretien et d’exploitation, auxquelles l’éloignement des ports anglais ne pouvait point permettre à leurs bateaux de se soumettre. Ainsi, qu’outre les époques déterminées par les réglemens pour l’ouverture et la clôture de la pêche, les bateaux français étaient obligés de jeter ou de reporter sur les bancs les huîtres qui n’avaient point la grandeur déterminée ; etc.

L’Angleterre ne voulut point admettre positivement ce droit, bien qu’elle reconnût la justice de nos prétentions ; seulement elle toléra que notre station étendit à ces localités la police de nos côtes.

Malgré la bonne harmonie qu’un système réciproque de modération fait régner sur ce point entre la station française et les navires de la station de Jersey, le vague qu’un défaut de solution a encore laissé sur la validité de leurs réclamations aux yeux des pêcheurs étrangers, force souvent nos côtres d’employer des mesures de rigueur contre eux. Il ne s’écoule point de saisons que plusieurs de leurs navires ne soient capturés et retenus, comme sanction pénale de leur délit, plusieurs mois dans le port de Granville. Dernièrement une de ces arrestations donna lieu à une lutte qui ne se termina que par un dénouement sanglant.

Le onze mars 1834, le côtre français l’Ecureuil voguait lentement, quoique couvert de toile, au milieu de l’atmosphère épaisse dont une brume de printemps enveloppait les côtes ; encore devait-il son mouvement moins à l’action des voiles qu’aux rames dont son équipage fouettait la surface de la mer.

L’Ecureuil est une de ces lourdes barques que l’on est surpris de rencontrer parmi ces élégantes embarcations dont notre marine nationale est aujourd’hui si riche et si fière. Taillé pour le transport et pour l’échouage, il est étranger à ces formes rases, à ces bossoirs élancés, à cet arrière fin et bien assis dont le gabarit est si favorable à la marche ; à le voir tourmenter péniblement la mer avec ses nombreux avirons, on eût dit un cloporte qui se débattait dans de l’huile.

 

Alexander Rutherford, Wiliam Ramsay et John Liston trois pêcheurs de Newhaven  Calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson, certainement une des photos les plus anciennes de marin-pêcheur
Alexander Rutherford, Wiliam Ramsay et John Liston trois pêcheurs de Newhaven Calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson, certainement une des photos les plus anciennes de marin-pêcheur

Il avait cependant arrêté deux bateaux anglais ; mais comme la brume avait pu les tromper sur la distance de la terre, interprétant, malgré les probabilités, cette circonstance en leur faveur, il les avait relâchés aussitôt.

Cependant une brise légère ne tarda point à se lever, la brume fut dans un instant balayée, et l’Ecureuil put distinguer une escadrille de sloops Jersais draguant sur nos huîtrières.

Son canot fut aussitôt à la mer ; et un instant après, la Flora de Favershame était amarinée sans avoir tenté de résistance. Il n’en fut pas de même du Floric, qu’essaya de capturer ensuite l’embarcation française.

Favorisé par la brise qui d’instant en instant fraîchissait davantage, ce bâtiment prit chasse tout d’abord ; mais comme la péniche vigoureusement menée le gagnait à force de rames et allait évidemment bientôt l’atteindre, il se disposa à se soustraire à une capture en repousant par la force le canot assaillant : la résistance fut en effet si violente que l’abordage fut manqué, et qu’un coup d’aviron renversa l’un des Français presque sans vie.

Cet échec ne découragea pourtant pas nos marins : cette agression ne devait pas rester impunie ; leur chaloupe reprit donc sa poursuite et nagea bientôt dans le sillage du navire anglais. Nouvelle lutte, mais cette fois-ci plus opiniâtre encore que la première : le combat engagé à coups d’huîtres, allait cependant finir par la prise du Frolic, lorsqu’un coup de feu tiré par son patron frappa le contre-maître français.

A la vue de l’un de ses hommes renversé tout sanglant, l’enseigne, le Marié-des-Landelles sentit qu’il est des bornes où doit s’arrêter l’indulgence ; que, lorsque l’injure se change en crime, la modération veut elle-même qu’il trouve une répression prompte et sévère ; il saisit un fusil, et, un instant après, des gémissemens partis du bord du sloop annonçaient que le contre-maître Mouillard était vengé.

Le vent ayant acquis plus de force, le Frolic fila avec une si grande vitesse, que l’embarcation française dut renoncer à l’espoir de s’en emparer.

Deux jours après, les pêcheurs de Jersey suivirent au lieu du dernier repos le patron Burnett mort à la suite d’une blessure faite à la poitrine par une balle.

Ce malheur, déploré par tous, amènera, du moins nous l’espérons, un résultat que réclame depuis quinze années l’intérêt de nos pêches sur cette côte. Le gouvernement a pu ajourner une solution tant qu’il ne s’est agi que de la dévastation de nos huîtrières, du vol de nos filets et de nos casiers ; mais après ces événemens, la reconnaissance et la sanction exécutive de notre droit deviennent une question qui peut s’ensanglanter chaque jour.

 

Article de Fulgence Girard paru dans La France Maritime, 1853

 

 

Pêcheurs de Newhaven  calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson, le port du chapeau en cuir était à la mode
Pêcheurs de Newhaven calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson, le port du chapeau en cuir était à la mode

Cet événement grave à été relaté dans la presse en 1834 :

 

On écrit de Granville (Manche), le 13 mars [1834]

Il y a quelques jours, un cutter de l’État qui voulait saisir quelques uns des bateaux pêcheurs anglais qui viennent exploiter nos pêcheries d’huitres en dedans des limites tracées par les règlements, appareilla dans la nuit. Se trouvant au point du jour au milieu des pêcheurs contrevenants, le cutter envoya une de ses embarcations, montée par un officier, à la poursuite des pêcheurs anglais. L’embarcation française s’empara d’abord d’un de ces bateaux ; mais ayant voulu en aborder un autre, elle éprouva une si vive résistance de la part des hommes qui le montaient, que les marins français et les anglais se battirent quelque temps à coup d’aviron.

Le patron anglais voulant terminer cet engagement, qui aurait fini par tourner probablement à son désavantage, se jeta sur un fusil chargé à plomb ; il ajusta le patron du canot français ; le coup part et va frapper ce malheureux qui tombe en s’écriant, quoiqu’il ne fut qu’assez légèrement blessé / Mes amis, ils m’ont tué, vengez-moi ! L’officier qui commandait l’embarcation du cutter, exaspéré à la vue de son patron qu’il croit mort, saisit un fusil et étendit raide, d’un seul coup de feu, le patron anglais et un autre homme placé à côté de celui-ci. Les bateaux anglais, au bruit, arrivèrent en foule sur le lieu de l’événement, et sans la précipitation avec laquelle l’embarcation française est parvenue à rejoindre le cutter qui se trouvait à une assez grande distance d’elle, il est à supposer que nos marins devenus victimes de la vigueur avec laquelle ils venaient de remplir leur devoir.

La justice informe à Granville sur les circonstances et cette affaire importante. Les pêcheurs du premier bateau anglais, ramenés par le cutter, ont été entendus, ainsi que les hommes qui montaient le canot français.

 

Cette carte publié dans la « Bisquines de Cancale et Granville » de Jean le bot représente les zone de drague au début du XXème siècle, en 1834, ces zones étaient plus limitées
Cette carte publié dans la « Bisquines de Cancale et Granville » de Jean le bot représente les zone de drague au début du XXème siècle, en 1834, ces zones étaient plus limitées

Commentaires :

 

Les conflits franco-anglais autour des bancs d’huitre sauvage furent nombreux au long du XIXème siècle. En 1834, la pratique de drague des huitres est nettement plus développé en Grande Bretagne qu’en France. La pêche côtière à Cancale et à Granville est encore limité par rapport à ce que l’on peu voir sur les clichés anciens à la grande époque des bisquines au tournant des deux siècles. Toutefois, les premières bisquines existent déjà et côtoient les carrés au gréement plus ancien avec un seul mât et une immense voile carrée avec éventuellement en plus un foc et un tapecul.

Les marins de Cancale et ceux de Granville se voient réellement attaqué par les pêcheurs anglais arrivant en flotte nombreuse de bateaux plus grand et mieux armé pour la pêche aux huitres alors que cette pêche est déjà fortement réglementé pour les pêcheurs français (règlement de 1816) .

Les anglais viennent non seulement des iles de Jersey et Guernesey mais aussi des ports du Kent, et du Sussex, avec des bateaux plus gros en utilisant les ports des îles anglo-normandes comme base avancées.

 

La marine royale surveille cette pêche avec ses cotres garde-pêche.

Le cotre le Goéland est certainement une des plus petite unité de la marine c’est un cotre de 4 pierriers construit à Cherbourg en 1827 . Affecté comme garde pêche à St Servan le 01 avril 1834 il est désarmé définitivement à Rochefort en 1844. Il mesure 11,60 de long, 4,30 de large et 2,10 de tirant d’eau Le cotre l’Écureuil est un peu plus grand il est armé de 6 pierriers pour un équipage de 16 à 19 hommes construit à Cherbourg en 1829, il fut affecté comme garde pêche du 1er arrondissement maritime. Après une campagne en Afrique en 1861, il est désarmé à Brest en 1867 puis rayé des liste en 1872.

 

Sources et liens :

 

Site sur Fulgence Girard

 

Règlement sur la pêche des huitres dans les baies de Granville et Cancale en 1816

 

« Les bisquines de Cancale et Granville » Jean le Bot

edité par l'association des vieux greement granvillais

 

 

Newhaven, le marin James Linton, calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson ou David Octavius Hill
Newhaven, le marin James Linton, calotype entre 1843 et 1847 par Robert Adamson ou David Octavius Hill
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1834, la guerre des huitres.pdf
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1852, le sauvetage de l’équipage d’une gabare par le pilote Jean Guyader de Roscoff

Gabare de Penzé chargée de fagots pour le boulanger de l’île de Batz, à la cale du port de Penzé
Gabare de Penzé chargée de fagots pour le boulanger de l’île de Batz, à la cale du port de Penzé

Finistère : On écrit de Roscoff

 

le 12 mai [1852]

 

 

Le 15 avril dernier, un bateau côtre monté de trois homes d’équipage et d’un marchand ayant à bord un chargement de bois, se rendant de Penzé à l’île de Batz, fut chaviré par une mer très mauvaise à environ trois milles de la côtes ; les naufragés purent cependant s’accrocher à la quille du bateau. L’un deux, Louis Kerné, qui en était le patron excellent nageur, abandonna les autres dans l’intention de venir à terre chercher du secours ; mais il lui fut impossible d’aborder, la mer était trop grosse et menaçait à chaque instant de la briser sur les rochers qui bordent la côte de cette partie de la Bretagne. A six heures du soir, Jean Guyader, maitre-pilote attaché au port de Roscoff, vit, à l’aide de sa longue vue, le bateau chaviré ; il se rendit en toute hâte au port, mais malheureusement la mer était basse et sa péniche se trouvait échouée à une grande distance de l’eau. Par un hassard providentiel, un seul petit canot de plaisance de quatorze pieds de long se trouve encore à flot ; par ses cris Guyader parvient à attirer quelques personnes ; quatre marins se précipitent sous sa conduite dans cette frêle embarcation.

 

 

Le bruit d’un naufrage se répandit bientôt dans la ville ; les quais du port furent immédiatement couverts de toute le population de Roscoff. Chacun excitait de la voix et du geste ces cinq intrépides marins, que la mer devait engloutir à chaque moment ; mais la petite embarcation était tellement bien dirigée qu’après des efforts surhumains elle parvint à aborder le bateau naufragé. Après avoir, à l’aide de leurs mains, vidé le canot qui était à moitié plein d’eau, ils purent embarquer les trois malheureux, dont il fut impossible d’obtenir aucun renseignement, les lames qui les couvraient à chaque instant les avaient presque totalement asphyxiés. Ce fut seulement lorsqu’ils furent arrivés au port qu’on put savoir de l’un d’eux qu’il y avait une quatrième personne, qui était le patron, mais qu’il devait etre mort, car il avait quitté le bateau depuis plus de deux heures et il y avait longtemps qu’ils ne l’avait plus vu nager, et que du reste, comme il était muet et que la nuit arrivait, il devenait presque impossible de le trouver. Pendant qu’on transportait les trois naufragés dans des maisons voisines, un bateau pêcheur fut porté à la mer et partit à la recherche du malheureux muet, qui fut ramené, une heure après, presque mort, ayant été trouvé accroché à un rocher, le corps ensanglanté.

 

 

Le pilote Guyader, qui , par habileté et son courage, est parvenu à ramener au port, l’embarcation et les naufragés, n’en est pas à son coup d’essai. Sur mer depuis l’âge de 9 ans, et il en 46, il a longtemps servi après avoir été mousse, à bord des bâtiments de l’Etat. Il areçu du gouvernement plusieurs médailles et des certificats attestant de nombreux actes de courage et de dévouement.

 

 

Journal des débats politiques et littéraires

 

 

Le canot de 14 pieds emprunté par le pilote Guyader pouvait ressembler à celui-ci le chantier Kerenfors de Roscoff construisait des canots à clin, à la mode anglaise (Dessin de Samuel Prout National Maritime Museum)
Le canot de 14 pieds emprunté par le pilote Guyader pouvait ressembler à celui-ci le chantier Kerenfors de Roscoff construisait des canots à clin, à la mode anglaise (Dessin de Samuel Prout National Maritime Museum)

Commentaires

 

La distance de 3 milles du naufrage, parait étonnante et le naufrage se produit certainement plus près de terre, le patron a rejoint la côte à la nage

Le pilote Jean Marie Guyader est né en 1807 à Roscoff, il passe l’examen de pilote le 20 aout 1842 à Morlaix après avoir été reçu à cet examen il est nommé pilote par décision ministérielle du 26 septembre 1842.

Il commence comme pilote à la station de l’île de Batz et passe rapidement en 1843 à la station de Roscoff ou il embarque successivement sur les bateaux la François puis de 1844 à 1858 sur la Françoise Eugénie.

Il reçoit en 1847 une médaille d’honneur en d’argent pour « le 22 janvier de la même année, avoir recueilli dans son bateau que la mer menaçait à chaque moment d’engloutir les naufragés du lougre la Césarine qui ne doivent leur salut qu’à la généreuse et intrépide assistance « du pilote Guyader ( Registre de matricule des pilotes du quartier maritime de Morlaix), il obtient une médaille d’honneur en or en 1848. En 1853 il obtient le témoignage officiel de satisfaction pour le sauvetage ci-dessus. Il navigue au bornage sur les Deux amis jusqu’en 1861 et décède chez lui le 19 mars 1862.

 

En 1852, aucun canot de sauvetage n’existe sur nos côte, la station de Roscoff, une des première de Bretagne Nord, ne sera mise en service qu’en 1866, bien évidement les pilotes de Roscoff en seront patron et canotiers de ces embarcations dédiées au sauvetage.

 

On peut penser que ce naufrage c’est produit dans l’est de la pointe de Bloscon, par vent forcissant de secteur ouest levant un fort clapot dans l’est du chenal de l’île de Batz
On peut penser que ce naufrage c’est produit dans l’est de la pointe de Bloscon, par vent forcissant de secteur ouest levant un fort clapot dans l’est du chenal de l’île de Batz
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1852, un triste accident de mer à Perros

Deux capitaines et deux matelots dans un canot, rejoignent leur bord dans le clapot  (détail d’une gravure de Bernard Lemercier d'après une peinture de Ferdinand Perrot de 1840 )
Deux capitaines et deux matelots dans un canot, rejoignent leur bord dans le clapot (détail d’une gravure de Bernard Lemercier d'après une peinture de Ferdinand Perrot de 1840 )

Le 20 mars [1852], une cérémonie bien touchante et qui a produit une impression douloureuse sur notre population a eu lieu à Perros-Guirec. Vers trois heures de l’après-midi, un cortège funèbre se dirigeait tristement du port vers le cimetière. Un modeste cercueil, couvert de deux couronnes de fleurs, était porté par quatre marins ; il était suivi par un grand nombre d’autres marins et par une foule de personnes de la commune, parmi lesquelles on remarquait les parents des victimes d’un sinistre récent. C’était un jeune homme de trente ans, Le Mauff, de Billiers (Morbihan), capitaine au long-cours, commandant le lougre Etienne-Marie, de Billiers, en relâche à Perros, la veille, plein de vie et de santé, d’avenir, que la mort venait de frapper dans de bien fatales circonstances, et que l’on conduisait ainsi à sa dernière demeure.

 

La veille, le 19, le capitaine le Mauff, le capitaine Foucher, le capitaine Barillec et quatre matelots étaient allés dans une embarcation faire une promenade en mer. Ils allèrent à l’aviron jusqu’à Trélévern, puis laissèrent là leur canot et poussèrent à pied jusqu’au Port Blanc, en Penvénan, dans le but d’étudier la passe et l’entrée de ce port. En revenant, dans l’après-midi, ils prirent le canot qu’ils avaient laissé à Trélévern, et cinglèrent vent arrière vers le port de Perros où étaient leurs navires.

Arrivés à trois heures et demie non loin des rochers connus sous le nom de Roc’h ar Squé, près de la côte de Louannec, le capitaine le Mauff, qui tenait la barre, en faisant une manœuvre, fit chavirer le canot, qui se remplit d’eau. Le capitaine Le Mauff ne savait nager ; il resta accroché au canot comme il le put pendant quelque temps ; un ou deux des autres y restèrent également accrochés ; d’autres purent se maintenir sur l’eau au moyen d’avirons ou d’autres manœuvres d’autres enfin gagnèrent les rochers à la nage.

M. Jourand jeune, qui se trouvait sur un point de la grève d’où il avait pu voir le canot chavirer, fit amener aussitôt un bateau, et, aidé de quelques hommes, se dirigea bien vite vers l’endroit du sinistre , en donnant l’alarme à mesure qu’il passait auprès des navires mouillés en rade. On envoya promptement des hommes et des embarcations de ces navires, la douane s’empressa aussi de se rendre avec son canot sur les lieux, et grâce à ces courageux citoyens, on fut assez heureux pour arriver à temps pour sauver six naufragés. Mais le malheureux capitaine le Mauff, qui n’avait pu se maintenir sur l’eau, avait coulé avant l’arrivée des embarcations. Pendant une partie de la nuit plusieurs embarcations avec des fanaux ont d’inutiles recherches ; ce n’est que le lendemain samedi 20, vers 10 heures du matin, à la mer basse, que son cadavre a été trouvé sur la vase, près de l’endroit où le canot avait chaviré. C’était un spectacle bien émouvant de voir le samedi presque tous les navires mouillés en rade et dans le port, au nombre de vingt-cinq à trente, portant leur pavillon en berne en signe de deuil.

 

Journal de Lannion du 03 avril 1852

Journal des débats politiques et littéraires du 08 avril 1852

 

 

Carte manuscrite de la rade de Perros jusqu’au approches de Port-Blanc de la fin du XVIIIème, je n’ai pas identifié le rocher « Roc’h ar Squé » du coté de Louanec
Carte manuscrite de la rade de Perros jusqu’au approches de Port-Blanc de la fin du XVIIIème, je n’ai pas identifié le rocher « Roc’h ar Squé » du coté de Louanec

Commentaires :

 

 

C’est toujours les accidents funestes qui font l’objet d’article dans les journaux. Toutefois ces articles, comme celui-ci-dessus, nous font, également découvrir le quotidien des gens de mer. Perros est un petit port de cabotage mais est, surtout, un mouillage très utilisé par les navires caboteurs pour s’abriter en cas de coup. de vent ou pour attendre des vents favorables. Les bateaux de cabotage mouillaient dans l’Est de Thomé ou à l’abri de la pointe du château lorsque les vent étaient de secteur ouest ou dans le Sud-ouest de Thomé lorsque le vent était de Nordet.

 

 

En 1852 les premiers travaux du port sont presque terminé, on vient d’achever la construction du môle du Linkin et du Quai de la douane. En cette fin d’hivers pas moins de 25 à 30 navires de cabotage sont en rade et au port de Perros, alors que la saison d’exportation des productions agricoles n’est pas commencée.

 

 

Cet article montre également la solidarité des gens de mer, non seulement face à un drame mais aussi au quotidien, le capitaine Le Mauff fit son petit voyage d’exploration en canot avec deux collègues capitaines. La carte des entrées de Perros et du Port-Blanc existe à cette époque ainsi que les vues de côte du « Pilote Français » de Beautemps Beaupré. Mais ces documents sont très couteux et sont bien trop chers pour un capitaine au cabotage. Les capitaines repèrent eux même les passages, interrogent les pilotes locaux et font appel à leur excellente mémoire visuelle pour naviguer le long des côtes.

 

 

Mais revenons sur cet accident, ce 19 mars 1852, la basse mer de Perros est à 11h15 et la pleine mer à 17h18 avec un coefficient de 81. Ils partent certainement le matin en fin de marée descendante, ils longent à côte car le courant de jusant est contraire, ils poursuivent d’ailleurs jusqu’au Port-Blanc à Pied, ou ils vont certainement sur l’île aux femmes et sur le l’île du château pour repérer les passes. Au retour, dans l’après midi le courant de flot est établi, il est également contraire mais ils reviennent vent arrière. Leur canot à certainement une misaine comme voilure et c’est probablement lors d’un empannage qu’il chavire. A l’époque certains marins savait nager mais d’autres non, ils s’accrochent au canot chaviré et à d’autres épaves. Mais malheureusement le capitaine le Mauff lâche prise et se noie. Ce qui aurait pu être une belle journée entre marin du cabotage s’est transformé en drame.

 

 

Anacréon chasse-marée de Nantes construit en 1844, (Souvenirs de marine de l’Amiral Paris)  Le lougre Etienne-Marie du capitaine le Mauff ressemblait peut être à ce caboteur de 16,85 m de longueur
Anacréon chasse-marée de Nantes construit en 1844, (Souvenirs de marine de l’Amiral Paris) Le lougre Etienne-Marie du capitaine le Mauff ressemblait peut être à ce caboteur de 16,85 m de longueur
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1852 un triste accident de mer à Perros
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1850 naufrage du Saint-Paul bateau pilote d’Ouessant

Ciel d’Ouessant  photo Lionel du site http://lesbaladesdelionel.wordpress.com/
Ciel d’Ouessant photo Lionel du site http://lesbaladesdelionel.wordpress.com/

« Dans le nuit du 15 au 16 de ce mois [Septembre 1850], le bateau « Le Saint-Paul », d’Ouessant, ayant un équipage de six hommes, a coulé entre minuit et une heure du matin. Ce bateau venait de piloter trois bâtiments, dont deux de l’état. Il était parti du Conquet entre neuf heures et demie et dix heures du soir, et il a sombré aux approches de la roche la Jument. Les victimes de ce naufrage ont été les pilotes Cozan, Malgorn et Stéphan, ainsi que le matelot Berthelé, et le mousse Jakain. Le matelot Le Bris seul a pu gagner le rivage.

 

Cet affreux malheur plonge dans la douleur plusieurs familles respectables. »

 

 

Océan journal de Brest du 22 septembre 1850

Cité dans le « Journal des débats politique et littéraires » du 25 septembre 1850

 

 

Leier Eusa  la réplique d’un pilote d’Ouessant du XVIII ème siècle, sortant de la baie de Lampaul
Leier Eusa la réplique d’un pilote d’Ouessant du XVIII ème siècle, sortant de la baie de Lampaul

Commentaires

 

D’après le petit livre « histoire du pilotage à Ouessant » publié par l’association Leier Eusa, au moment de la construction de la réplique d’un pilote d’Ouessant du XVIIIéme siècle : les trois pilotes disparus lors de ce naufrage étaient : Martin Cozan, Nicolas Malgorn et Yves Stéphan, né le 30 juillet 1805 reçu comme pilote le 26 février 1850.

 

En ce milieu du XIXème siècle, les bateau pilote d’Ouessant était des sloups de taille moyenne. Jean-Pierre Clochon, cite dans ce même livre, deux bateaux pilotes pour Ouessant le St-Pierre en 1853 de 3 tonneaux pour 6,62 m de long, construit par Jean-Ettienne Adam de Brest pour le patron Tual et plus tard la Marie Hortense 7,79 tonneaux, sloup non ponté de 7,20 de long construit par Louis Thépot de Plouarzel pour Paul Stéphan ce bateau sera également le bateau poste d’Ouessant avant que le courrier soit assuré par un vapeur.

 

Le 16 septembre 1850, nous sommes en morte-eau, le coefficient de marée est de 35, la pleine mer de Brest est à deux heure du matin, le Saint-Paul est presque arrivé au port de Lampaul quand il coule dans les parages de la Jument, seul le matelot Le Bris parvient à rejoindre Ouessant à la nage grâce à une fin de courant de flot dans le Fromveur

 

Carte anglaise de 1889 d’après le Pilote Français de Beautemps Beaupré les phares de la Jument et de Kerhéon ne sont pas construit
Carte anglaise de 1889 d’après le Pilote Français de Beautemps Beaupré les phares de la Jument et de Kerhéon ne sont pas construit

Liens :

Carte anglaise reprise du pilote français de Ouessant Bibliothèque nationale australienne

 

Baie de Lampaul au début du XXème, le cotre, il semble avoir un mât de flèche, avec sa préceinte peinte en blanc est un pilote  d’Ouessant : l’Anne-Marie, la Marie et Louise , le Notre Dame de Trézien ou bien l’Hirondelle
Baie de Lampaul au début du XXème, le cotre, il semble avoir un mât de flèche, avec sa préceinte peinte en blanc est un pilote d’Ouessant : l’Anne-Marie, la Marie et Louise , le Notre Dame de Trézien ou bien l’Hirondelle
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Roscoff, un singulier naufrage en 1868

Cette bisquine de Cancale échoué à Roscoff peut évoquer le lougre de cabotage L.G.
Cette bisquine de Cancale échoué à Roscoff peut évoquer le lougre de cabotage L.G.

J’ai à vous raconter un naufrage étrange, mais vrai dans le plus petit détail et qui a eu trois mille Roscovites et une centaine de Parisiens pour témoins.

Nous venions de déjeuner et nous fumions nos cigares sur la terrasse de l’hôtel de Bretagne ; le temps était si beau, les flots si calmes que l’on entendait à peine le soupir des petites vagues qui caressaient doucement le mur de la terrasse.

Nous regardions les évolution de l’L.G., joli lougre commandé par un hardi marin de Morlaix, le capitaine Gervot ; tout à coup le bâtiment se retourna sens dessus dessous, les voiles au fond de l’eau, la carène en dessus ; nous étions stupéfaits.

Ce fut si vite fait que l’on eût dit un changement à vue comme au théâtre.

Il nous fallut quelques instants pour nous assurer que nous n’étions pas le jouet d’une illusion ; mais les barques qui de toutes part s’élançaient au secours du lougre nous prouvèrent que nous n’étions les jouets d’aucun de ces effets de mirage qui se produisent fréquemment.

Voici ce qui était arrivé.

En avant du port se trouve une roche ; couverte à marée haute, elle permet à un navire de passer ; à marée basse, elle affleure l’eau.

En ce moment l’on construit sur cette roche une tour de pierre qui émergera en tous temps ; comme elle n’est pas terminée, par la haute mer elle disparait ; mais elle n’a pas au-dessus d’elle deux pieds d’eau.

 

Mathurin Méheut représente ici une pêcheuse de crevettes et un sloup de pêche échoué à proximité de la tourelle MenGwen Bras on voit au troisième plan la pyramide blanche de Pighet
Mathurin Méheut représente ici une pêcheuse de crevettes et un sloup de pêche échoué à proximité de la tourelle MenGwen Bras on voit au troisième plan la pyramide blanche de Pighet

Le capitaine de l’L.G. ignorait cette particularité ; vingt fois avant qu’on eût commencé la tour, il avait passé sur la roche à marée haute ; il crut que les choses n’avaient pas changé, et il avait été se briser contre la maçonnerie inachevée, sournoisement cachée par le flot.

Nous étions plongés tous dans une vive anxiété sur le sort de l’équipage quand un homme, puis deux, puis cinq parurent sur la carcasse du bâtiment ; ces hommes marchant ainsi sur la quille d’un lougre avaient quelque chose de fantastique ; on se serait cru dans un monde renversé.

 

Extrait de l’atlas des ports de France de 1877 Men Gwen Bras est une tourelle noire surmontée d’une balise
Extrait de l’atlas des ports de France de 1877 Men Gwen Bras est une tourelle noire surmontée d’une balise

Par Bonheur, le lougre chargé de futailles vides fut soutenu à flot dans sa singulière position ; les secours arrivèrent, et après des efforts inouïs et vingt-quatre heures de travail, on remit le lougre dans sa position naturelle après en avoir bouché la voie d’eau.

Le pauvre bâtiment rentrait à la nuit dans le port aux acclamations des habitants. L’équipage affamé, transi de froid, brisé de fatigue, fut amené à l’hôtel de Bretagne […].

Nous n’étions pas à bout de surprises ; tout à coup le bruit d’une bataille terrible s’éleva dans la cuisine ; on accourut.

Le chat de la maison, un lapin et un mousse se battaient à outrance ; le chat voulait étrangler le lapin ; le mousse voulait éventrer le chat.

Informations prises, il se trouva que ce lapin venait du navire et que le chat avait traitreusement tenté d’assassiner le naufragé pour le dévorer , ce qui se fait chez les cannibales, mais jamais chez les Bretons.

Le matou inhospitalier fut corrigé à coups de manche à balais et il alla se réfugier sur les toits.

Le mousse nous raconta alors l’histoire du lapin, qui est la plus étrange qu’on puisse imaginer.

Au bord de la mer, dans les falaise, les lapins de garenne pullulent ; ils mangent l’herbe salée qui croit dans les creux des rochers, et ils se trouvent bien de ce régime ; les chasseurs apprécient fort leur chair délicate.

Pendant que l’L.G. était en construction, il parait qu’un de ces lapins trouva plus commode de se loger dans la cale du bâtiment que dans un terrier étroit ; il advint que le navire lancé à l’eau, la pauvre bête fut obligée de rester à bord.

Il vécut des reliefs que les calfats et gréeurs laissèrent sur le pont après leurs repas ; puis, quand le chargement fut fait, la nourriture devint plus abondante.

On mit à la voile.

 

Le dundée de cabotage « le Chouan » échoué sur des cailloux de Roscoff
Le dundée de cabotage « le Chouan » échoué sur des cailloux de Roscoff

Le capitaine Gervot embarqua son chien, le terrible chien dont nous avons parlé ; celui-ci éventa la présence du lapin ; avec le mousse, il lui donna des chasses semées de péripéties émouvantes ; jamais on ne put l’atteindre.

 

Une fois, une seule, le pauvre lapin, traqué à fond de cale, était pris, il s’était réfugié derrière une membrure mais il ne pouvait s’y cacher qu’à demi, les pattes de derrière dépassaient. Le chien se jeta dessus ; le lapin effaré lui envoya une telle ruade que Morlaix (c’est le nom du caniche) s’enfuit en hurlant de douleur.

 

Le mousse, stupéfait de la victoire du lapin, dont la présence sur le navire causait déjà un certain étonnement (on ne s’expliquait pas comment il y était venu) , le mousse, disons nous, conçut dès lors une crainte superstitieuse à l’endroit de l’animal aux longues oreilles et cessa de le tourmenter.

 

Deux ans s’écoulèrent ainsi ; on voyait chaque nuit le lapin sur le pont ; il venait y prendre l’air. Personne ne le dérangeait ; l’équipage de Bretons était trop enclin à croire aux légendes pour ne pas partager l’avis du mousse qui regardait le lapin comme un animal extraordinaire.

 

Survint le naufrage.

 

Le mousse, jeté à l’eau par le chavirement, nageant pour atteindre le navire. Soudain, il poussa des cris de détresse ; le capitaine lui tendit un bout de corde, et il retira son mousse et le fameux lapin.

 

Ce dernier avait grimpé sur le pont, quand l’eau avait envahi la cale ; puis ; il s’était mis à la nage au moment de la catastrophe ; puis, apercevant les épaules du mousse, il s’était dit qu’il serait bien dessus ; il avait nagé de ce côté et s’était installé sur l’îlot que formait le cou du gamin hors de l’eau.

 

En sentant les griffes du lapin sur la peau, le mousse avait eu une peur horrible ; de là ses cris.

 

Une fois hors de danger, le chien qu’on avait hissé sur la quille, le mousse et le lapin, tous trois ahuris du naufrage, s’étaient accroupis à l’arrière, oubliant leur rancunes.

 

Ils étaient arrivés à l’hôtel de Bretagne les meilleurs amis du monde.

 

Aujourd’hui l’L.G. est réparé ; il vient de partir pour l’île de Ré.

 

C’est le plus singulier naufrage dont j’aie ouï parler ; et je n’ai inventé ni amplifié aucun des incidents que je vous ai racontés et qui se sont déroulés au su et vu de tout Roscoff.

 

 

Louis Noir. Le Pavé de Paris 1886

Commentaires

 

La tourelle en cours de construction vers 1886 est certainement la tourelle de « Men Gwen Bras » la plus orientale du chenal. En effet dans Memoire sur l'eclairage et le balisage des cotes de France de 1864, la Tourelle de Rannic existe et il est indique qu’il est projeté de construire une tourelle sur « les pierres blanches ».

Je n’ai pas retrouvé, pour l’instant, d’autres traces de ce naufrage, ni d’information sur le lougre L.G., une recherche au SHD à Brest complétera peu être cet article.

 

Cet animal n’est pas apprécié par les marins
Cet animal n’est pas apprécié par les marins
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Roscoff, un singulier naufrage en 1868.p
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