Architecture navale

Le Français et le Pourquoi-Pas? les deux navires polaires construits à Saint-Malo

Le Français dans les glaces  de l’antarctique 1903-1905  (Coll part)
Le Français dans les glaces de l’antarctique 1903-1905 (Coll part)

 

 

Le 16 septembre 2016,  ce sera le triste 80ème anniversaire de la disparition du Pourquoi et de son équipage dans son naufrage en Islande

 

Le nom du commandant Charcot est indissociable de son bateau le Pourquoi-Pas. cependant  Jean Charcot a eu au préalable plusieurs navires, beaucoup ont porté le nom de Pourquoi-Pas. Un article très complet de Gilles Millot  a été publié en 1986 dans le N°24 du Chasse-Marée  Les deux navires neufs spécifiquement conçus  pour les explorations polaire ont été construit à Saint-Malo au chantier Gautier : le Français en 1903 et le Pourquoi Pas ?, quatrième du nom en 1908.  Le lien entre Jean Charcot et le pays de Saint-Malo restera très fort, Charcot achètera à cette époque une jolie villa en bord de Rance  qu’il nommera la Passagère.

 

 

 

Avant-projet du Français par Boyne publié dans le journal le Yacht
Avant-projet du Français par Boyne publié dans le journal le Yacht

 

 

Le Français 1903-1907

 

Ce navire construit pour les exploration polaire devait initialement  s’appeler le Pourquoi Pas comme les précédents voiliers du commandant Charcot et être le quatrième à porter ce nom .  A quelques semaines du lancement son nom est changé sur cale pour remercier les investisseurs dans le projet, en particulier les lecteurs du journal le Matin qui  avait lancer une souscription permettant à Charcot de boucler son projet  les soutiens sont nombreux même si la part de l’état était bien faible. 

 

 

 

Pour la description du Français laissons la parole au Docteur Charcot, voici la description qui écrit à son retour dans le récit de l’expédition « le Français au Pôle sud » publié en 1906.

 

 

 

 

 

« Le bateau qu’il nous fallait devait être d’une construction spéciale en bois, car, en fer, il n’aurait pu résister aux chocs des glaces. il devait aussi être aménagé pour le but que nous nous proposions.

 

 

 

Mon ami M. Boyn, directeur du journal le Yacht et de l’agence générale maritime, mit avec son habituelle bonne grâce, toute sa compétence à ma disposition. vraiment nous avons cherché ensemble, dans les pays qui arment pour la pêche au phoque et à la baleine, un navire d’occasion approprié. nous avons décidé alors de tenter une expérience et nous nous sommes adressé à la Société des chantiers et constructions navales de Saint-Malo, ayant à sa tête le « père Gautier », dont la réputation n’est plus à faire dans la construction des navires destinées à la pêche à la morue sur les bancs de terre-Neuve et en Islande.

 

 

 

Le problème que nous lui posions était difficile à résoudre, il nous fallait un navire extra-solide livré dans un laps de temps très court et cependant bon marché. La vaste étendue de mer qui nous séparait de l’Antarctique et les conditions spéciales de navigation dans ces régions ne nous permettaient pas d’adopter les formes particulière du Fram, mais nous exigions des lignes telles que le moins de surface plane possible fût exposé aux pressions des glaces, en même temps qu’elles devaient nous assurer un bateau très marin.

 

 

 

Les plans qui nous furent soumis étaient satisfaisants à tous les points de vue et il serait difficile, je crois, de trouver, avec de meilleures formes, une coque plus solide que celle qui nous fut livré.

 

 

 

Les dimensions du bateau étaient les suivantes :

 

Longueur 32 mètres, largeur 7,54 mètres, creux sur quille 4,20 mètres.

 

Un bateau un peu plus grand eût été désirable, mais les moyens dont nous disposions nous obligeaient à rester dans les limites précédentes. Nous nous en consolions d’ailleurs en songeant que nous pourrions, grâce à ses faibles dimensions, évoluer plus facilement dans les glaces, pénétrer dans les petites anses, et que, devant naviguer généralement sans cartes, un faible tirant d’eau [3,75m] nous permettrait, dans la plupart des cas de voir le fond avant qu’il ne devînt dangereux pour nous.

 

 

 

Le Français juste avant son lancement aux chantier Gautier, il fut lancé gréé de ses trois-mâts et équipé de sa machine et chaudières
Le Français juste avant son lancement aux chantier Gautier, il fut lancé gréé de ses trois-mâts et équipé de sa machine et chaudières

 

Les particularité du Français peuvent se résumer ainsi. Le navire était entièrement en chêne, sauf le bordé dans les petits fonds qui était en orme et le pont en pitchpin. toutes les pièces entrant dans la construction étaient d’échantillons trois fois supérieurs à ceux exigés par le bureau Véritas pour un navire du même tonnage ; au niveau de la flottaison pour pouvoir résister aux chocs et aux pression, il était renforcé par de solides barrots transversaux. L’avant formait une véritable masse de bois compacte, et l’étrave arrondie pour pouvoir grimper sur la glace et la briser par le poids même du bateau, était garnie d’une armature de bronze qui, sur le conseil de Larsen, fut encore renforcée à Buenos Aires par de solides ferrures en V. un soufflage de 8 centimètres d’épaisseur protégeait la coque contre l’usure et les chocs des glaces. La forme de l’arrière, l’enfoncement de l’hélice prouvèrent par la suite qu’ils étaient bien appropriés pour la navigation dans les glaces. L’hélice pouvait au besoin être remontée par un puits.

 

 

 

Un feutrage de 2 centimètres d’épaisseur garnissait le vaigrage dans tous les appartements et se trouva très efficace et indispensable même par des grands froids.

 

 

 

Le gréement adopté fut celui de trois-mâts goélette avec hunier fixe et volant.

 

 

 

La machine auxiliaire de 125 chevaux, achetée d’occasion, était évidemment trop faible pour le bateau, mais nous n’avions plus assez d’argent pour nous en procurer une autre et il fallait nous en contenter. La vapeur était fournie par deux chaudières multitubulaires neuves. Les avantages des deux chaudières de ce type, acquis au détriment de la robustesse sur une chaudière ordinaire, résidaient pour nous dans la mise en pression rapide, la moindre consommation de charbon et la possibilité de servir d’une seule chaudière mais ces avantages étaient largement contrebalancés par l’obligation d’alimenter à l’eau douce.

 

Nous avions un excellent treuil-guindeau à vapeur, fourni par la maison Libaudière et Mafra de Nantes.

 

 

 

J’attachais une très grande importance à ce que les logements fussent aussi confortables que possible. Partout il y avait 2 mètres sous barrots et chose fort appréciable, chaque membre de l’état-major avait sa propre cabine.

 

Le poste petit jusqu’à notre arrivée dans l’Antarctique, pût être facilement agrandi, dès que certaines soutes commencèrent à se vider, et devint ainsi très spacieux. les hommes avaient pour se coucher chacun leur « cabane », sortes de lits bretons pouvant se fermer, et leur permettant d’avoir leur petit coin à eux. Les sommiers élastique en lattes de bois étaient les mêmes pour l’équipage que pour l’état-major, ainsi que les matelas rembourrés en kapok substance d’une valeur inappréciable pour des expéditions comme la nôtre, puisqu’elle ne prend jamais l’humidité et qu’elle fournit en même temps un excellent couchage.

 

 

 

Le laboratoire sur le pont avait été installé avec le soin le plus méticuleux et la plus grande ingéniosité par J. Bonnier directeur du laboratoire de Wimereux. Enfin nous pouvions emporter 60 tonnes de vivres ou de matériel en soutes, 110 tonnes de charbon et 2 tonnes de pétrole.

 

 

 

Le départ, forcément trop hâtif, ne nous permit pas de faire des essais suffisants ; nous devions partir, nous sommes partis ; mais si la coque était parfaite et le bateau remarquablement bon à la mer par gros temps, sa voilure mal équilibrée ne nous permettait pas de virer de bord vent debout lorsque les feux étaient éteints et nous gagnions à peine au vent en louvoyant. D’autre par la machine, trop faible, ne donnait au navire qu’une vitesse de 10 nœuds par vent calme, qui se réduisait  rapidement à zéro avec la moindre mer ou vent debout. »

 

 

 

Le 27 juin 1903, le Français est prêt à être lancer à la pleine mer au Société des chantiers et constructions navales de Saint-Malo, l’activité du chantier Gautier est à son apogée, 4 navires sont en membrures
Le 27 juin 1903, le Français est prêt à être lancer à la pleine mer au Société des chantiers et constructions navales de Saint-Malo, l’activité du chantier Gautier est à son apogée, 4 navires sont en membrures

 

 

Pour découvrir le Français pendant sa construction, et l’ambiance du chantier Gautier de Saint-Malo nous allons faire appel à un document peu connu  

 

 

 

Le célèbre écrivain et grand reporter pour le Journal le Matin, Gaston Leroux visite le chantier quelques semaines avant le lancement et interview le père Gautier :

 

« Sur les chantiers de Saint-Malo, j’ai vu se dresser la silhouette à la fois forte et élégante du Français, qui sera prête prochainement à prendre la mer.

 

Ce navire semble une jolie et solide petite bête, belle à voir avec son col élancé, ses épaules puissantes, la cambrure de son arrière qui lui donne déjà la grâce de l’élan, et son beau ventre de cuivre.

 

Autour d’elle ; M. Gautier me guidait ; je l’admirais sous ses différents aspects, cependant qu’autour de nous il se faisait un grand bruit. cinq navires, en effet, s’édifiaient auprès de celui qui nous occupe. les marteaux et les masses se levaient et s’appesantissaient sur les carènes, non sans harmonie. des forgerons, le torse à l’air, faisaient jaillir mille étincelles, avec des gestes démesurés, sur de petites enclumes portatives. L’odeur matinale de la mer et le parfum des copeaux frais rendaient le papa Gautier tout allègre. il respirait le chantier avec une joie toujours jeune. Il criait des ordres, en passant, aux ouvriers que l’on apercevait dans l’interstice des membrures des carènes. ceux-ci étaient occupés à lier solidement par des coins de fer la carlingue, la membrure et la quille. la carlingue est comme qui dirait l’épine dorsale du navire.

 

 

 

Comme j’avouais l’impression de force et de beauté, d’unité qui se dégageait de ses bateaux, mon interlocuteur me fit entendre qu’il n’était arrivé à ce type qu’après des études attentives du modèle américain et du modèle anglais, et qu’ainsi il avait créé un type mixte français qui avait les qualités des deux.

 

 

 

Je l’écoutais parler et je regardais le Français. Songeant aux destinées glorieuse, mais difficiles, qui l’attendent, j’étais frappé de sa petitesse. Songez donc, le bateau a trente-six mètres de l’étrave à l’étambot. je me le représentais dans les mers déchainées du Cap Horn, petite coquille sans force contre l’immense tourbillon des vents et des flots qui ne s’apaise jamais, là-bas, au sud du monde.

 

 

1880, la Louise, le premier vapeur de la liaison Le Conquet Ouessant 

La Louise au mouillage au Conquet,  ce vapeur a  comme voilure annexe une grande trinquette, une misaine à corne à girafe et une grand-voile pointue, sa passerelle au centre est ouverte le capitaine et l’homme de barre étaient dehors quel que soit le temp
La Louise au mouillage au Conquet, ce vapeur a comme voilure annexe une grande trinquette, une misaine à corne à girafe et une grand-voile pointue, sa passerelle au centre est ouverte le capitaine et l’homme de barre étaient dehors quel que soit le temp

 

La découverte de trois clichés inédits du vapeur la Louise au Conquet  m’a poussé à écrire ce petit article, sur le premier vapeur en service sur la liaison Le Conquet Ouessant de 1881 à 1909 La Louise.

 

Dans les années 1870, le transport des passagers pour les îles de Ouessant et de Molène est assuré par des sloups locaux, des bateaux creux à voiles d’un tonnage inférieur à 10 tonneaux. Pour les marchandises des gabares plus importantes viennent aux îles. A la voile le trajet entre le Conquet et Ouessant prend de 3 à 4 heures dans de bonnes conditions, dans des conditions plus difficiles il peut prendre de 10 à 12 heures. Malgré le savoir-faire des marins d’Ouessant et de Molène, les traversées restent dangereuses par gros temps pour ces petits bateaux à voile Les années 1876 et 1877, s’illustrent par plusieurs naufrages qui firent 37 victimes 

Le 26 avril 1876, le naufrage du Saint-Jean avec 23 noyés presque toutes des femmes de Ouessant. Le 12 mars 1877, le sloup Marie-Hortense qui depuis treize ans assure le service postal, se perd corps et biens. Le 158 avril 1877 son remplaçant pour le service postal se perd à son tour.

 

Suite à ces naufrages, le conseil général du Finistère décide la mise ne place d’un service de transport par un navire à vapeur.

 

Cette photo de la Louise à l’échouage près du mole n’est pas courante, elle permet d’apprécier ses formes fines La Louise a latéralement deux quilles d’échouage amortissant également le roulis, son étrave à guibre est gracieuse
Cette photo de la Louise à l’échouage près du mole n’est pas courante, elle permet d’apprécier ses formes fines La Louise a latéralement deux quilles d’échouage amortissant également le roulis, son étrave à guibre est gracieuse

 

En 1879 Faustin Rigollet faisant fonction de maire au Conquet depuis le décès du maire ne titre Fréderic Tissier, répond à cette demande de mise en service d’un bateau poste à vapeur.

 

Il traite avec le chantier naval Le Franc de la Melleraye sur Seine pour la construction du navire. Le petit vapeur, en bois et à hélice,  lancé quelques mois plus tard a une longueur de 25 mètres, il jauge 23 tonneaux et une machine de 23cv le propulse à 6 nœuds.

 

Le 1er Mai 1880, à lieu la cérémonie officielle d’inauguration du bateau à vapeur, il porte le nom La Louise, en honneur de l’épouse de Faustin Rigollet

 

Ce bateau long, pas large, bas sur l’eau se démarque parmi les sloups et les gabares de l’Iroise. Les passagers sur le pont, n’étaient pas à l’abris des embruns et des paquets de mer. Il changera d’armateurs successivement : Rigollet, Peugeot, Penors et Simon et les vapeurs brestois.  Mené de main de maitre par tous les temps par son capitaine le « père » Miniou surnommé le « rois des îles »   Il assurera pendant 29 ans de bon et loyaux services sans incidents majeurs.

 

En mars 1909, le bateau étant certainement très fatigué son autorisation de navigation n’est pas renouvelée, il est désarmé et finit sa vie comme ponton-vivier au Fret en rade de Brest.

 

Les départs du Conquet ont lieu deux fois par semaine en hiver et trois en été. La Louise met 3 heures pour rejoindre Ouessant avec une halte à Molène.  Son patron Miniou, une forte personnalité,  laissera de nombreux souvenirs dans la mémoire des ouessantins

 

Sources   

Blog d’histoire du Conquet de Jean-Pierre Clochon


Françoise Péron « Ouessant l’île sentinelle » édition Le Chasse-Marée

 

La Louise était basé au Conquet et entre ses voyage, elle restaient au mouillage dans le port. Pour l’alimenter en charbon la machine, Faustin Rigolet avait acheté la « maison des seigneurs » du Conquet pour se servir de la cave facilement accessible du port comme d’un entrepôt à charbon, il fit construire dans le petit jardin un réservoir d’eau douce également pour la machine à vapeur

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Bisquines par Léon Haffner

Bisquine au près tribord amure sous basses voiles à un ris et petit foc, le chalut à perche est en abord sur le pavois
Bisquine au près tribord amure sous basses voiles à un ris et petit foc, le chalut à perche est en abord sur le pavois


Léon Haffner, (1881, 1972)  nommé peintre de la Marine en 1918, a eu toute une production particulièrement riche. Réputé pour son œil sur de marin et son style,  il illustra de nombreux livres, traitant merveilleusement les yachts sous voiles , les bateaux de travail ou bien encore les navires de guerre.

 

Bisquine sous voilure de régate : basses voiles, huniers et perroquets
Bisquine sous voilure de régate : basses voiles, huniers et perroquets

 

Dans un petit livre publié vers 1952, intitulé « Maquettes marines »  il donne la description suivante des bisquines :

 

« La bisquine est un bateau dont l’aire de développement est limitée à la région de Cancale, Saint-Malo et Granville.

Le type classique, construit par tradition, est caractérisé par une maitresse section très en avant et un arrière trop fin. le résultat est que le bateau bute dans une mer trop courte et dure et mouille beaucoup de l’arrière.

Ce type fut d’ailleurs amélioré par un constructeur granvillais, M. Julienne, qui a réalisé des bateaux excellents qui ont obtenu des vitesses de huit à neuf nœuds.

La bisquine est le bateau de pêche le plus toilé de nos côtes. La surface de ses basses voiles dépasse 45 fois la maitresse section immergée et sa voilure totale 60 fois.

 

Bisquines sous différents angles
Bisquines sous différents angles

 

« La drisse est frappée au quart de la vergue.

Deux ou trois hommes suffisent à la manœuvre, une fois la voilure établie. en cas de grain, les huniers s’amènent facilement à l’abri des basses voiles.

La disposition des mâts en éventail a pour but de donner plus de surface à la misaine et de lui permettre de changer de bord sans accrocher la voile de taillevent.

La différence de tirant d’eau qui atteint la moitié du tirant d’eau total permet au bateau de virer presque sur place et de louvoyer dans des chenaux ayant à peine sept fois la longueur du bateau.

Les bisquines empannent, sans rien amener, avec facilité. Le foc ne se borde jamais plat ; l’écoute se trouve très en arrière.

Les bisquine font la pêche des huitres et du poisson frais dans le nord des îles anglo-normandes de Jersey à Saint-Malo. L’origine du nom de la bisquine viendrait de la baie de Biscaye ; son gréement est celui de lougre dont elle est le dernier représentant. »


Plan des formes d’une bisquine, publié dans le livre, ce plan de Léon Haffner, est certainement fait de mémoire et non relevé sur un bateau est très approximatif, l’étrave des bisquine est souvent verticale, les formes de l’avant plus pleine et le maitre couple plus sur l’avant pour le tracé des couples, la muraille est plus verticale et le bouchain est plus marqué. Le plan de Jean Le Bot de la Perle Can 55 est nettement plus fidèle   


Le plan de voilure est moins sujet à cautions
Le plan de voilure est moins sujet à cautions
Un sympathique petit livre, ou l’on troupe  chaloupe sardinière, pilote du havre , ou bien encore frégate du XVIIIème
Un sympathique petit livre, ou l’on troupe chaloupe sardinière, pilote du havre , ou bien encore frégate du XVIIIème
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Le Plutéus, bateau du laboratoire de biologie marine de Roscoff de 1905 à 1953

Le Pluétus manœuvrant dans le port de Roscoff, avec un grand nombre de personnes à bord, son canot annexe est amarré à l’envers sur son roof
Le Pluétus manœuvrant dans le port de Roscoff, avec un grand nombre de personnes à bord, son canot annexe est amarré à l’envers sur son roof

 

Le laboratoire de biologie marin de Roscoff est créé en 1872 par Lacaze Duthiers de la Faculté des Sciences de Paris, Dans un premier temps le laboratoire fait appel, pour les travaux à la mer à des pêcheurs de Roscoff et à leur bateaux, il a toutefois une modeste plate la Molgule et une chaloupe à voile la Pentacrine d’Europe, en 1875 , le marquis de Chambrefort lui prêta son yacht Hébé.

 

En 1877, la laboratoire, grâce au soutien de l’association française pour l’avancement des sciences, se dote d’un bateau à voile plus important  Le dentale qui sera suivi de la Laura et de la Cynthia   ainsi que du canot Lacaze Duthiers

 

En 1905 est construit à Bordeaux au chantier Lagorce de Lormont un petit dundée mixte le Plutéus, ce navire scientifique aura une carrière particulièrement longue, puisqu’il sera définitivement désarmé en 1953, Ce bateau  restera dans la mémoire des marins roscovites Il sera remplacé par un navire plus fort de construction neuve également baptisé Plutéus.

 

Le Plutéus au mouillage au pied du laboratoire dans le petit port du Vil à Roscoff, au second plan la cale d’embarquement pour l’île de Batz
Le Plutéus au mouillage au pied du laboratoire dans le petit port du Vil à Roscoff, au second plan la cale d’embarquement pour l’île de Batz

 

Voici ce que l’on peut  en lire dans la Dépêche de Brest du 08 septembre 1905

 

« Le canot automobile Plutéus, destiné au service du laboratoire, est arrivé lundi soir.

Il jauge 16 tonneaux 500 et a été construit par M. Lagorce, constructeur maritime à Bordeaux.

Le canot a évolué hier dans le port, en présence d’un nombreux public. »

 

Le Plutéus est à ma connaissance le premier bateau à moteur du port de Roscoff, il est à la pointe de la technologie de l’époque, en 1907 il est équipé d’une installation électrique grâce aux dons  de M. Meusnier.

 

« . M. Delage, directeur de la station zoologique, est venu, hier, installer la lumière électrique à bord du canot automobile du laboratoire le Plutéus.

Le plutéus (larve d’oursin) a été ainsi baptisé pour rappeler une des récente découvertes faite au laboratoire. Cette découverte due à M. Delage, a été l’objet, ces jours derniers, d’une intéressante communication faite à l’Académie des sciences. On sait qu’elle consiste dans la fécondation artificielle des œufs d’oursins. » la Dépêche du

 

Des essais de navigation au moteur montrent les bonnes performances du canot : «  Le bateau automobile le Plutéus, du laboratoire, a procédé, hier matin a des essais de moteur dans le chenal de l’île de batz et dans la rade de Morlaix ; une vitesse de sept nœuds a été soutenue pendant plus de deux heures »   Dépêche du 18 mai 1907

 

Le professeur Yves Delage, directeur du laboratoire à l’avant du Plutéus, à bord toutes les manœuvres se font à la main, le guindeau n’est pas motorisé, les ancres plates sont très moderne sur une petite unité   (Coll en ligne Pierre Cuzon)
Le professeur Yves Delage, directeur du laboratoire à l’avant du Plutéus, à bord toutes les manœuvres se font à la main, le guindeau n’est pas motorisé, les ancres plates sont très moderne sur une petite unité (Coll en ligne Pierre Cuzon)

 

Le Plutéus, participe à plusieurs sauvetage et remorquage, son moteur est d’une précieuse aide

 

«  La Poupoule bateau de pêche, patron Charles Roignant, ayant été surpris par la tempête en face de la baie de Morlaix, a été complétement démâté, Le Plutéus, bateau de la station biologique, a dû le remorquer, jusqu’au port. le réparations de la Poupoule coûteront 200 francs » Dépêche du 23 aout 1909

 

« Le dundée Georges-Marius, a été renfloué hier et ramené au port, remorqué par le Plutéus, bateau du laboratoire de biologie de Roscoff »

 

En 1936  il fait un remorquage plus original

« la baleine du type rorqual, qui a été remorquée sur la grève de Térénez , en Plougasnou, par l’ancien pilote de cette localité, M. Rédou, a été ramenée à Roscoff, mercredi soir, par le cotre à moteur Plutéus, bateau de la station biologique de cette ville. elle a été échouée sur la grève du Vil, à proximité du vivier du laboratoire. ce monstre des mers, qui mesure 7m25, a provoqué la curiosité d’une foule énorme de touriste et de Roscovites.

Hier jeudi, avec plusieurs étudiants, M. Pérez directeur du laboratoire, a commencé à disséquer ce cétacé, dont les produits gras seront sans doute vendus aux enchères publiques. » Dépêche du 28 aout 1936

 

Le Plutéus désarmé en 1953 sur la grève à proximité du chantier, on peut apprécié ses formes de voilier ainsi que son énorme hélice propulsé par le Bolinder mono cylindre   (Coll Guyader mis en ligne par Pierre Cuzon)
Le Plutéus désarmé en 1953 sur la grève à proximité du chantier, on peut apprécié ses formes de voilier ainsi que son énorme hélice propulsé par le Bolinder mono cylindre (Coll Guyader mis en ligne par Pierre Cuzon)

 

Son équipage étaient des fameux marins de Roscoff.  Il y a eu le patron Le mat Hyacinthe, le mécanicien Charles Guyader et comme “Charlie Riou”, Milin ou plus tard Coeff et Corre.

 

En 1927, suivant le role de désarmement :  Henri Coëff est le patron et Yves Millin et Victor Corre sont matelots, il est officiellement armé à la petite pêche mais aune autorisation pour 35 passagers à bord  

 

Liens et bibliographie :

Page de Pierre Cuzon Roscoff au quotidien  article du télégramme de Brest de 1953


« Un siècle de navires scientifiques français Navires scientifiques français » de Daniel Estival édité sous la patronage de lIFREMER

 

De belles formes de voilier, je n’ai pas trouvé de photo du Plutéus sous voiles sa voilure se compose d’une trinquette modeste, le mât est sur l’avant, d’une grand-voile à corne et d’un tapecul pointu
De belles formes de voilier, je n’ai pas trouvé de photo du Plutéus sous voiles sa voilure se compose d’une trinquette modeste, le mât est sur l’avant, d’une grand-voile à corne et d’un tapecul pointu
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Le Pluteus bateau du laboratoire de bio
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Les culs carrés des lougres du Légué

Le Légué, ou plus exactement le port d’échouage de Sous La tour, est le port de pêche de St Brieuc, les lougres ont à l’échouage à basse mer
Le Légué, ou plus exactement le port d’échouage de Sous La tour, est le port de pêche de St Brieuc, les lougres ont à l’échouage à basse mer

 

A partir de 1865, la pêche au port du Légué à Plérin se développe suite  aux initiatives du lieutenant de vaisseau Cavelier de Cuverville en charge du contrôle des pêches de la baie de Saint Brieuc à bord du cotre de l’état Le Pluvier. Pour améliorer, les conditions de travail des pêcheurs et augmenter la productivité,  Il créé une société d’encouragement à la pêche côtière pouvant servir de modèle de fonctionnement aux pêcheurs locaux. Pour cette société , il impose aux chantiers un cahier des charges précis pour la réalisation d’un nouveau type bateau ponté de 9 m de quille sur la grève. Plusieurs chantiers de la région répondent à cet appel d’offre  pour construire des bateaux modèles:  Pilvin (dit Tanguy) à Paimpol, , Frélicot au Légué, Tranchemer à la Richardais et Minier à Binic.   Quatre bateaux sont construits dans ces chantiers fin 1865 : le Corsaire, l’Alerte, Le feu Follet et le Progrès.  Des construction de sources différentes répondant à un même cahier des charges permettent de comparer la production des chantiers, j’y reviendrais dans un autre article.

 

 Le bateau doit être ponté, contrairement aux habitudes locales, et avoir un francs bord important son arrière est à cul de poule et reste gréé en lougre  

 

Arrivée du chemin de fer, permettant un écoulement rapide de la pêche et une demande accrue d’amendement marin pour le développement de l’agriculture contribue largement à la croissance de l’armement local.

 

Vers 1900, on retrouve au légué des bateaux  avec certaines caractéristiques originales, portant sur le plan de pont et sur un prolongement du haut du tableau.  Ces bateaux atypiques sont certainement de construction locale au légué,  en parallèle on voit également au légué d’autres lougres adoptant un arrière à voute, ils sont peut-être de construction externe,  Jean le Bot dans son livre « bateaux des côtes de Bretagne nord » publie le plan de la Jeanne d’arc un lougre du légué construit par le chantier Lemarchand à la Richardais sur les rives de la Rance en 1895. Cest à partir de ce plan que l’association Le grand-Léjon à fait construire en 1992, par charpentier Yvon Clochet,  Le Grand Léjon.  Le chantier Kérenfors de Roscoff construit également quelques unités neuves pour les pêcheurs du Légué avant la guerre de 14.     

 

Magnifique photo des lougres faisant sécher leurs voiles à l’échouage pour  nettoyage de la coque,, sur la droite le Charles SB 823. Les bateaux du Légué échouent à chaque marée sur le flanc et ne béquillent pas, une épaisse sous-drague ou bordé d’échouage supporte le bateau à l’échouage, le maitre couple est en V  le bouchain est modéré, le franc bord est important et bien vertical ce qui donne un volume  au-dessus de flottaison  important ce qui permet au bateau de transporter une charge lorsqu’il pratique la « pêche » au sable. Le tableau bien large  à une jolie forme en cœur.

Le gréement et la voilure : le grand mât est très long et a une forte quête, le mât de misaine est nettement plus court et, a une faible quête, le bout dehors (Appelé bâton de foc en 1865 par M. de Cuverville). Seule la grand-voile est surmonté d’un hunier de bonne surface, la grand-voile à bordure libre se borde un palan de chaque bord au coin du tableau.  

 

Sur ce détail d’une  cette carte postale ancienne, sur le lougre à l’arrière-plan  on voit bien le prolongement du tableau d’une trentaine de centimètres formant une sorte de coffre d’une trentaine de centimètres de hauteur également, l’étambot semble doublé à l’extérieur du tableau et le gouvernail reste à l’extérieur du tout, le lougre au premier plan ne semble pas avoir ce type d’extension on y  vois bien sa potence de drague ainsi que la drague suspendue avec son sac en forte toile  


Ce détail de CPA, nous permet de bien voir sur le bateau de droite  le plan de pont original de ces lougres. à l’arrière cette voute carrée  renforcée aux angles par deux forte courbe, Le plan de pont ressemble plus à un bateau creux recouvert d’un pont qu’à un bateau ponté :en arrière du mât le bateau est intermédiaire entre bateau creux et bateau pontée, un espace assez grand forme une « chambre » occupé au centre par un banc transversal, l’étambrai de grand mât est certainement dans un fort blanc transversal   en avant du grand mât le lougre est ponté avec un petit panneau d’accès à la cale, Le bateau  de gauche, sans cul carré nous permet d’apprécier les formes générales avec son étrave et son étambot verticaux. Les trois lougres au second plan ont tous un cul carré.


Magnifique photo du lougre Albert, malgré des formes assez lourdes son tableau est bien dégagé au-dessus de la flottaison et lui donne une belle coulées arrière et les fond sont bien en V, sur son cul carré, ou voute carré est peint à bâbord le nom et à tribord en toutes lettres le quartier maritime Saint Brieuc Je n’ai pas trouvé de description contemporaine de ces bateaux j’ai donc donné arbitrairement le nom  cul carré à cette extension du tableau. On peut se poser la question sur l’intérêt de cette extension , je ne pense pas que cela serve à augmenter le volume de flottabilité de l’arrière pour un meilleur comportement par forte vagues , ni à augmenter la longueur en flottaison, je pense que ce prolongement du tableau sert à reculer le palan d’écoute de grand-voile et permet par conséquent d’augmenter la surface de la grand-voile sans ajouter un gui.


Sur cette photo de Du Cleuziou  vers 1900 (Archives départementales des Côtes d’Armor) on voit bien, sur ces deux lougres désarmés, le plan de pont précédemment décrit la chambre arrière ne semble pas entouré d’un hiloire important, ou est loin du cahier des charges de Cavelier de Cuverville demandant des panneaux fermant hermétiquement,. Au pied du grand-mât à bâbord une pompe de type ancien,  traversant la lisse  deux bittes de chaque bord à l’arrière et une à l’avant, l’étambrai du mât de misaine est au niveau du plat bord et forme un petit pontage, aucun guindeau, ni tourniquet (ou ouinche comme sur les bisquines) ne sont visible, alors que sur les bateaux modèles il y en avait un de construction granvillaise. Le lougre au second plan à gauche est ponté avec un petit roof à l’arrière bien qu’ayant lui aussi un cul carré.

 

L’étude de ces quelques documents photographique  montre bien la diversité au sein de type.


Cinq lougres à cul carré, le franc bord généreux leur permet aussi de se redresser facilement  à la marée montante, les bateaux ne peuvent béquiller sur la vase mole de l’estuaire
Cinq lougres à cul carré, le franc bord généreux leur permet aussi de se redresser facilement à la marée montante, les bateaux ne peuvent béquiller sur la vase mole de l’estuaire
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En complément à cet article, une analyse de quelques photos de lougres du Légué 


Je remercie Philippe Saudreau de l’association le Grand Léjon pour m’avoir envoyé les photos suivantes et pour ses recherches en archives sur l’identification des bateaux du Légué

 

 

Magnifique photo d’un bateau à l’échouage au port du Légué, cette photo est mise en scène avec des personnages, comme pour un naufrage, avec un mousse grimpé au mât de misaine pour appeler des secours.

 

Le lougre SB683 est le Marie-Aline construit à Roscoff chez Kerenfors en 1897 pour Louis Panneau et François Quémard du Légué, et démolie en Juin 1912.  Il jauge 19,72 tx et fait 

La peinture a faux sabords blancs est originale, ainsi que le graphisme du lettrage de l’immatriculation.

On peut remarquer de nombreux détails intéressants, un fort banc fixé dessus la lisse de plat bord forme l’étambrai du mât de misaine qui est placé sur l’avant de ce banc, sur le dessus de ce banc une ferrure pour le bout dehors. Le pavois est entièrement vaigré, sur ce vaigrage est cloué,  des filoirs en bois pour les écoutes de foc et de misaine  et sur l’arrière des taquets pour tourner ces écoutes, à l’arrière 4 bittes dépassent de la lisse , elles servent  certainement pour amarrer le bout formant chien pour la fune de chalut , arrière carré forme un coffre,  au niveau du pont à l’arrière une chambre traversée par un banc et ceinturé d’un petit hiloire avec une cloison formant placard  , au pied du grand-mât sur bâbord la pompe à levier de type ancienne, le levier est absent  

 


Une autre magnifique photo, de lougre à l'échouage en haut de la grève, qui mérite une étude détaillée 

Lougre du Légué non identifié à l’échouage, on voit bien la simplicité du gréement, une bastaque de chaque bord remplace les haubans une drisse à itaque pour chaque voile. Ce lougre semble avoir moins de tirant d’eau que d’autres. Ila un étambot vertical et un arrière à tableau sans voute carrée.

 

 Lougre SB 881, non identifié a de belles formes, un tirant d’eau important et une belle coulée de l’arrière son tableau adopte une forme de cœur et est surmonté de cette petite voute carrée, l’étambot est sur l’arrière du tableau, le gouvernail est complétement à l’extérieur, les cadènes de bastaque sont à l’intérieur du pavois pour ne pas accrocher le chalut , la lisse de plat-bord est bien usée par le travail du chalut  es voiles  tannée et réparée avec de la toile neuve sont transfilées assez lâche sur leur vergue


Deux lougres du Légué construits à Roscoff chez Kérenfors l’Aventure SB717 construit en 1899 pour Clairel François, Pulluard Pierre, Philippe Mathurin, Quémard François et Méheust Olivier. Dépecé en Mars 1916 (11 Tonneaux  73), la peinture a volutes entre l’écubier et le numéro fait penser aux caboteurs anglais, les ronds blancs sur le pavois sont plus curieux 

 Et au second plan l’ Oiseau des Tempêtes  SB 847 construit en 1904 à Roscoff, du genre « bisquine », pour Mazurie, Quinio, Redon et Bourre, le genre bisquine signifie peut être arrière à voute classique.  Le chalut est hissé aux deux mâts pour sécher


 

 

 

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1896, la construction de navires morutiers à Binic et Paimpol par G. Soé

Plan de voilure de Georges Soé d’un trois-mâts goélette terre-neuvier Relevé sur le plan original de Pierre Labbé ; Original construit par Tranchemar à La Richardais. Naviguait encore en 1909 (Coll. Musée de la marine base Joconde)
Plan de voilure de Georges Soé d’un trois-mâts goélette terre-neuvier Relevé sur le plan original de Pierre Labbé ; Original construit par Tranchemar à La Richardais. Naviguait encore en 1909 (Coll. Musée de la marine base Joconde)


Mr G. Soé, collaborateur du yacht, communique à ce journal, sur les constructions de bateaux de pêche actuellement en cours, des notes intéressantes qu’il a recueillis dans un voyage qu’il vient de faire sur les côtes de Bretagne :

« A Binic, chez Louis Minier, on construit un beau navire pour le banc de Terre-neuve, la jeanne d’Arc, qui possède des lignes d’avant analogues à celles de ses goélettes une belle coulée et une voûte bien développée ;

Il sera gréé en trois-mâts goélette ; il a 40 mètres de quille, 9 mètres de bau et 3 mètres de profondeur du pont au vaigrage. Sa jauge sera environ 300 tonneaux bruts.

dans le même chantier est en construction une goélette pour l’Islande, la mésange, de 20 mètres de quille, 7m20 de bau et 3m5 de creux, sur un plan presque identique à celui que je vous ai communiqué l’année dernière. cette goélette sera attachée au port du Légué.

 

Yves Minier, constructeur également à Binic, a la commande d’une goélette à livrer pour la campagne de 1898.

 

Plan de formes du même navire, des formes tres harmonieuse en particulier la coulée de l’arrière (Coll. Musée de la marine base Joconde)
Plan de formes du même navire, des formes tres harmonieuse en particulier la coulée de l’arrière (Coll. Musée de la marine base Joconde)

 

En passant à Paimpol, j’ai vu deux goélettes en construction chez Laboureur, la paimpolaise et la Jolie Brise, la première plus puissante que l’autre.

 

A Dunkerque, il y a en construction pour l’Islande sept goélettes, dont deux latines, ayant un aussi joli avant, mais l’arrière plein et lourd de tous les navires qui sont construits dans ce port.

A Gravelines, une autre goélette va être construite.

Le yacht rappelle que Mr G. Soé s’est consacré avec succès à l’amélioration des formes des bateaux de pêche, d’après les principes que lui a suggérés l’étude des yachts de course

  

Dépêche de Brest du 31 aout 1896

 

A  basse-mer, les préparatifs, au chantier le Chevert à Binic de deux lancements à gauche un sloup de cabotage et au milieu la goélette la Mascotte, la goélette va glisser sur sa savate sous la quille et avec une glissière sous son flanc tribord
A basse-mer, les préparatifs, au chantier le Chevert à Binic de deux lancements à gauche un sloup de cabotage et au milieu la goélette la Mascotte, la goélette va glisser sur sa savate sous la quille et avec une glissière sous son flanc tribord
A pleine-mer,  le lancement de  "La Mascotte", goélette islandaise de l'armement Le Suavé-Galerne, de 33 m de long,  le 12 février 1910 au chantier Le Chevert
A pleine-mer, le lancement de "La Mascotte", goélette islandaise de l'armement Le Suavé-Galerne, de 33 m de long, le 12 février 1910 au chantier Le Chevert

 

Commentaires :

Georges Soé architecte naval, est un collaborateur du journal le yacht, il s’intéresse de prêt aux constructions traditionnelles de navires. trace plusieurs plans  de terre-neuvier et de goélettes de cabotage , collabore avec le chantier Gautier de Saint-Malo et le chantier Tranchermer à la Richardais sur la Rance. Son jugement sur les construction est pertinent, il souligne bien les qualités des navires construits chez Minier à Binic et Laboureur à Paimpol.

 

Les deux chantiers de Binic Louis Minier et Yves Minier construisent de plus grandes unités  en particulier des trois-mâts goélette pour la pêche des banc pour les armateurs de St Servan et de St Malo,  les chantiers seront repris plus tard par Le Chevert qui continuera à construire des grandes unités, la réputation de ce chantier dépasse largement la Bretagne nord, il construira également des thoniers.      

 

Dépêche de brest du 05 octobre 1898, l'armement Lagasse et Cie de bayonne  arment ses navires morutiers depuis Saint-Malo
Dépêche de brest du 05 octobre 1898, l'armement Lagasse et Cie de bayonne arment ses navires morutiers depuis Saint-Malo
Un belle goélette à hunier à trois mâts, gréement peu courant, la goélette à hunier est généralement deux mâts et les terre-neuviers, au début du XXème siècle, sont gréés en de trois mât goélette avec un phare carré complet pour le mât de misaine
Un belle goélette à hunier à trois mâts, gréement peu courant, la goélette à hunier est généralement deux mâts et les terre-neuviers, au début du XXème siècle, sont gréés en de trois mât goélette avec un phare carré complet pour le mât de misaine
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Construction de morutiers à Binic et Pai
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Le canot de la Rance de 10 pieds par Jean Le Bot

Canot de la Rance au mouillage sur son tangon
Canot de la Rance au mouillage sur son tangon

Les bateaux du patrimoine, bateaux anciens restaurés ou répliques de construction récente, ont souvent une annexe moderne un semi rigide avec un puissant moteur hors-bord. on me dit que cela est obligatoire et fait partie de la liste d’armement imposée par les affaires maritime, cela offre certainement des avantages pratiques et de sécurité, mais quel dommage que les bateaux traditionnels n’adoptent pas  comme annexe un canot classique. Depuis une trentaines d’années un grand nombre de petits canots en bois ont disparu faute d’entretien mais surtout faute d’intérêt.  Ces petits canots, autrefois si nombreux sur nos côtes sont les oubliés du patrimoine maritimes. Pourtant le monde des petits canot est riche en variétés de formes, de types de construction et d'usages.

 

L’article de Jean Le Bot publié en 1974 dans la revue « le petit perroquet » et repris dans le N°113 du Chasse-Marée en 1998 est certainement  le meilleur article consacré à un type de petit canot

 

Cet article a une approche ethnologique et technique, expliquant dans le détail la construction d’un petit bateau, l’outillage et le vocabulaire des charpentiers de marine la Rance en pays Gallo. Cette étude complète nous montre la diversité du vocabulaire maritime en particulier en pays gallo, nous allons découvrir ce que veut dire : un canaque, le vieux bord,  la manelle, le dégaige, le chantier mordant, ou bien encore le verbe étaumusser.

 

Cet article est un véritable monument de l’ethnologie maritime et mérite  d’être diffusé plus largement c’est pour cela que je le publie dans son intégralité sur ce site.



Jean le Bot 1972


Jean Le bot , l’amateur de marine comme il aimait modestement se définir
Jean Le bot , l’amateur de marine comme il aimait modestement se définir

Jean le Bot, scientifique de formation, professeur de physique à l’université de Rennes puis directeur de l'IUT de Rennes , a été

l'un des premier à s’intéresser dès les années 50 au patrimoine maritime de Bretagne nord, et plus spécifiquement celui du pays malouin. Ses rencontres avec les anciens marins de la voile et charpentiers et en particulier avec son ami Lemarchand constructeur à la Landriais sur la Rance ont été particulièrement riche. Modéliste et dessinateur de talent Jean le Bot a relevé et tracé de nombreux plans de bateaux traditionnel. Il a écrit plusieurs livres devenus référence dans le domaine « Bateaux des côtes de Bretagne Nord » ou « la Bisquine de cancale et Granville » avec l’étude complète de la Bisquine la Perle Can55 qui a permis la construction de la Cancalaise.

 

Jean le Bot nous a quitté  en 2010 à l’âge de 89 ans, je l’avais rencontré chez lui à Rennes en 1989, passionnant et passionné, il m’avait encouragé à poursuivre mes recherches en histoire maritime.            

 

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Godille ou aviron ?

Canot à la godille rejoignant un bateau traversier, lavis de Pierre Ozanne vers 1780
Canot à la godille rejoignant un bateau traversier, lavis de Pierre Ozanne vers 1780


Quel est le mode de propulsion traditionnel en Bretagne nord, la godille ou l’aviron ?

 

Ces deux modes de  propulsion d’un bateau sont très ancien et étaient réciproquement utilisés .

Aux XVIIIème siècle on disait : gabarer  à la place de godiller  en voici la définition qu’en donne Charles Rome dans son dictionnaire de la marine française de 1792

« Gabarer :C’est communiquer un mouvement progressif à un bateau ou à un canot, à l’aide d’un seul aviron qui est alors établi au milieu de son couronnement ou de sa poupe, et dans son plan diamétral. Le rameur tourné du côté de la poupe agite cet aviron, en faisant décrire alternativement de tribord à bâbord et de bâbord à tribord, un arc de cercle à sa partie extérieure ou à sa pelle ; et la résistance qu’il éprouve dans ce mouvement, suffit par l’effort qu’il met à la vaincre, pour poser le canot directement de l’arrière vers l’avant. cette manière de ramer que quelques marins appellent goudiller n’exige qu’un seul rameur, tandis qu’il faut toujours un nombre pair de rameurs, lorsque les avirons sont sur le côté de l’embarcation pour produire une vitesse progressive sans rotation. »

 

On trouve donc à cette époque les termes :  goudiller et goudille

 

Canot à la goudille dans le port de Landerneaux gravure de Pierre Ozanne vers 1780
Canot à la goudille dans le port de Landerneaux gravure de Pierre Ozanne vers 1780

 

Pour la propulsion à l’aviron le terme marin est  nager, le verbe ramer n’est pas marin du moins au XIXème siècle.

 

La godille et la nage étaient toutes deux, utilisées en Bretagne nord.  Essayons toutefois de voir ce qui peut privilégier l’un ou l’autre. La godille, ne nécessite qu’un seul aviron (appelé godille) , elle prend moins de place et est très manouvrante , la nage à l’aviron peut être pratiqué par plusieurs matelots.  En fonction de la longueur de l’aviron on peut godiller sur une minuscule plate ou sur une lourde gabare chargée de sable, les gabares de Lampaul avaient toujours dans la voute deux trous de godille et deux avirons de bonne taille, permettant à deux hommes de godiller en même temps 

 

Le passage de la Rance à la Jouvente, deux femmes aux avirons font traverser un homme et deux moines, les « bacs » d’estuaire sont souvent à l’aviron
Le passage de la Rance à la Jouvente, deux femmes aux avirons font traverser un homme et deux moines, les « bacs » d’estuaire sont souvent à l’aviron

 

La godille est certainement privilégié dans des ports encombrés. La nage permet d’avoir plus de puissance ou plus de vitesse. Le remorquage d’un  bateau important par son canot se fait toujours à l’aviron. 

 

En fonction des bateaux on utilise l’un ou l’autre ou même les deux. sur les petite annexe, la godille, sur le doris très courant dans le pays malouin c’est l’aviron. la gabare de la rance marche à l’aviron, le matelot à l’avant sur le tillac , le patron à l’arrière. les gabares du Trieux  marchent à la l’aviron ou à la godille, les canots de pêche de Ploumanac’h qui affale leur mature marche à l’aviron comme les bateaux sablier de la rivière de Lannion. Les gabares de la rivière de Morlaix, à cul pointu, n’utilise jamais de godille, les deux matelots tirent sur les avirons debout sur le tillac avant. les goémoniers utilise souvent la godille mais aussi les avirons.  Les gabariers de Lampaul privilégient la godille.

 

Cancale, les solides canots des bisquines de Cancale sont propulsés à la godille dans le port ou à l’aviron en action de pêche aux cordes
Cancale, les solides canots des bisquines de Cancale sont propulsés à la godille dans le port ou à l’aviron en action de pêche aux cordes
Doris des bancs lourdement chargé de morue
Doris des bancs lourdement chargé de morue

 

 Vers 1900, associé aux régates à la voile les courses de canots se font à l’aviron et non à la godille, c’est seulement plus tard que l’on verra apparaitre des course à la godille .

 

De nos jour,  François Breton, habitué des bateaux sans moteur, a fait évoluer la godille j’ai eu la chance de l’utiliser à bord de Brise Lame pour un changement de mouillage dans le port de l’île de Batz, la double poignée est très efficace, la godille est souple, il faut s’habituer.

 

On peut déplorer que la pratique de la godille et celle de l’aviron décroit dans la propulsion des annexes, de plus en plus de plaisanciers utilisent de petits moteurs hors-bord sur les annexes gonflables. La godille est-elle appelé à disparaitre ? Non car ils reste quelques mordus

  

Les godilles tradipersonnelles de François Breton pour Brise Lame
Les godilles tradipersonnelles de François Breton pour Brise Lame
Petits canots de Ploumanac’h, les grands numéros datent de la guerre de 14, l’un des canots est à la godille l’autre à l’aviron
Petits canots de Ploumanac’h, les grands numéros datent de la guerre de 14, l’un des canots est à la godille l’autre à l’aviron
Gabare du Trieux quittant Paimpol, deux godilleurs  propulsent le bateau
Gabare du Trieux quittant Paimpol, deux godilleurs propulsent le bateau
Gabare du Trieux plus ancienne que la précédente descendant l’estuaire par temps calme, ‘ hommes et un mousse tirent sur deux grand avirons à l’avant du bateau peinture d’Henri Rivière
Gabare du Trieux plus ancienne que la précédente descendant l’estuaire par temps calme, ‘ hommes et un mousse tirent sur deux grand avirons à l’avant du bateau peinture d’Henri Rivière
2 canots à l’aviron à Dinard, le canot blanc à clin, certainement une annexe de yacht n’a pas de trou de godille
2 canots à l’aviron à Dinard, le canot blanc à clin, certainement une annexe de yacht n’a pas de trou de godille
Les canots des langoustiers de Loguivy ramenant les équipages à bord
Les canots des langoustiers de Loguivy ramenant les équipages à bord
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Saint Servan, analyse d'une photo de port Saint-Père vers 1886

 

Je viens d’acquérir un tirage ancien de cette magnifique photo de Saint-Servan et de sa célèbre tour Solidor, plus exactement du port Saint-Père qui se situe au nord de la Tour Solidor. Cette magnifique photo montre bien la diversité et la richesse de la vie maritime du pays malouin nous allons en découvrir quelques aspects étonnant .

 

La datation de cette photo est aisée. En 1886 la Tour Solidor est rehaussée de la toiture pointue tel que nous pouvons la voir aujourd’hui. Construite entre 1369 et 1382 par le duc Jean IV de Bretagne pour  répondre à Saint-Malo qui s’opposait à son pouvoir,  elle a eu diverses utilisations. Sous la Révolution et l’Empire elle sert de prison et est confiée à la Marine par un arrêté du 29 Germinal An XII.  Au XIXème siècle, elle est utilisé par l’Inscription Maritime de Saint-Malo comme prison en particulier pour incarcérer les pilotes de Saint-Malo contrevenant aux règlements sur le pilotage. Les pilotes qui utilisaient quotidiennement cette tour comme amer s’y retrouvaient enfermés de quelques jours à quelques semaines en fonction de leur faute.

 

En 1886, la marine cède cette tour au Monument Historique qui la fait restaurer sous la direction de l’architecte Albert Ballu.


Plan de la tour Solidor au XIXème avant restauration
Plan de la tour Solidor au XIXème avant restauration


Mais revenons à notre photo d’avant 1886,  sur ce cliché pris à basse mer, la variété des bateaux est importante nous y trouvons de petites bisquines, une chaloupe pilote, deux yachts,  trois gabares de Rance, le vapeur de Saint-Malo et surtout un curieux bateau de type ancien qui fait l’objet d’une description spécifique.


 

Sur la partie droite de la photo, un canot gréé en bisquine la hauteur du mât de misaine emplanté très en avant est modéré, par contre la hauteur du grand mat est vraiment impressionnante, il grée certainement  une grand-voile au tiers bômée  surmontée d’un hunier. Le canot béquillé et peint de couleurs claires est vraiment  joli avec son brion profond et sa belle tonture , celui au premier plan a une étrave inclinée peu courante dans le pays malouin. la petite chaloupe qui fait sécher ses voiles est armée au pilotage comme l’indique l’ancre peinte en noir sur sa misaine, son gréement est assez ramassé , sa misaine amurée en pied de mât est de surface  modérée et sa grand-voile ou taillevent à bordure libre est vraiment petite et ne peut pas être surmonté d’un hunier contrairement à l’habitude locale.